Dołączę się

Chciałbym w 997.2 zakonserwować podwozie

Możecie polecić warsztat?
PorschePana tym się nie zajmuję, w Laionie będę robił nadwozie, a gdzie podwozie?

Test środków do konserwacji profili
Autor (me: how)
Jakiś czas temu obiecałem wrzucić na forum nazwy produktów - zwycięzców testu, którego wyniki opublikować niemiecki AutoBild w zeszłym roku. Ponieważ otrzymałem kilka maili od zainteresowanych profesjonalną konserwacją, odszukałem i przetłumaczyłem tekst dot. wspomnianego testu. Jego autorem jest Gerd Cordes, dziennikarz, pasjonat i człowiek, który zagadnieniu korozji w oldtimerach poświęcił ładnych parę lat życia.
Tajemnica długowieczności i doskonałego stanu egzemplarzy z mobile.de czy ebay.de to zasługa takiej właśnie konserwacji przeprowadzanej regularnie co kilka lat. Nie wyobrażam sobie także zastosowania jakiegoś półśrodka po obudowaniu auta od początku, wiec mam nadzieję, że informacje niżej zawarte Was zainteresują i pozwolą uniknąć niemiłych niespodzianek w najbliższej przyszłości. Oto ten tekst:
Problem korozji w samochodzie można skutecznie rozwiązać, jeśli uświadomimy sobie skąd się ona bierze. A powody jej występowania są zawsze takie same: Auta z nadwoziem samonośnym rdzewieją w kierunku od wewnątrz na zewnątrz. Dlatego zewnętrznie zadbane auto z lśniącym lakierem nie zawsze jest wolne od korozji, Poniewież w pierwszej kolejności rdzewieją miejsca których nie widać: profile zamknięte.
Kwestia, czy auto było regularnie myte, czy też nie, może nie mieć tu istotnego znaczenia.
O żywocie samochodu decyduje stan wąskich i pozaginanych zamkniętych elementów karoserii. Po pierwsze już fabrycznie mogą one nie być dostatecznie dobrze chronione, po drugie to właśnie w tych miejscach zbiera się zabójcza mieszanina brudu, wody i soli.
Pierwsze próby...
Już podczas studiów temat korozji przyprawiał mnie o ból głowy. Przez trzy lata w weekendy zajmowałem się odbudową Fiata 850 Spider z roku 1968, który w zasadzie nadawał się już tylko na złomowisko Ponieważ przy konserwacji w pewnym stopniu już zardzewiałych od wewnątrz profili nie chciałem zdać się tylko na jeden produkt, postanowiłem kupić i przetestować kilka. W swoim ogrodzie ustawiłem wypiaskowane od wewnątrz puszki z przewierconymi ściankami Różne środki wtryskiwałem do lekko brązowawych już wnętrz puszek zachowując przy tym ściśle zalecenia producentów podane na opakowaniach.
Pierwsze rozczarowanie...
Po otwarciu opakowań na wiosnę rozczarowanie było naprawdę duże Nawet markowym produktom na bazie wosku polecanym w fachowej prasie nie można zawierzyć Moje przypuszczenia były następujące: substancje oparte na wosku zawierające rozpuszczalniki po kilku miesiącach wysychają Na zabezpieczonej powierzchni tworzą się drobne pęknięcia przez które woda ma bezpośredni kontakt z blachą Nic zatem z tego dobrego nie będzie, a już na pewno nie dla mojego leciwego Fiata. Pomimo, że jego remontowanie zakończeniem już jakiś czas temu, to profile w dalszym ciągu pozostawały niezabezpieczone i nadal korodowały Nie chciałem, aby lata pracy poszły na marne, więc w deszczowe dni odstawiałem auto do garażu
Olej silnikowy - sposób na rdzę...
Ponieważ z moich obserwacji wynikało, że produkty woskowe nadają się tylko do zabezpieczania pojazdów nowych, absolutnie wolnych od korozji, zacząłem eksperymentować z olejem silnikowym. W porównaniu do wosków ma on wiele zalet: wykazuje świetne właściwości penetrujące i dociera w najdalsze i najtrudniej dostępne zakamarki profili. Produkty rzadkie docierają naprawdę wszędzie, aby tam chronią metal przed rdzę Poza tym nie zawierają rozpuszczalników, dzięki czemu nie wysychają tak szybko.
Po kilku następnych miesiącach mój test wykazał, że i oleje nie są w tym względzie perfekcyjne. Powoli ale skutecznie film olejowy wypłukiwany był przez wodę dostającą się do wnętrza puszek.
Ale wiedziałem już czego muszę szukać: idealnego połączenia zalet wosków (grube warstwy) z zaletami olejów (doskonałe właściwości penetrujące), które w efekcie dałoby niepękający z upływem czasu powłokę.
A może przygotować mieszankę samemu
Próby samodzielnego stworzenia takiej mieszanki, która została przed rozprowadzeniem podgrzana i rozrzedzona także zawiodły. Uzyskana powłoka dobrze co prawda przenikała w miejsca trudno dostępne i wykazywała pewne właściwości ochronne, ale jak się później okazało daleko jej było do dobrego środka antykorozyjnego. Jak tylko słońce mocniej przyświeciło i moje puszki się nagrzały, mikstura najzwyczajniej spłynęła po ścianach testowych puszek.
Płyn zbierał się na ich dnie zatykając wywiercone przeze mnie otwory odpływowe dla wody.
Było więc jasne, że bez poprawienia przylegania warstwy ochronnej do blachy i bez dodatków o działaniu czysto antykorozyjnym, nie mam co marzyć o dobrej ochronie.
Pierwszy artykuł na temat "Ochrona antykorozyjna w Saabie 900" ukazał się w czasopiśmie wydawanym dla członków klubu Saaba. Pomimo, że już od lat pracowałem jako dziennikarz, moje weekendy spędzałem w dalszym ciągu na rozkręcaniu i zabezpieczaniu Saabów.

Pierwszy duży test dla programu telewizyjnego
W połowie lat 90-tych rozpocząłem przygotowania do nowego testu: dla programu telewizyjnego Faszination Oldtimer postanowiliśmy przetestować 15 różnych środków antykorozyjnych do profili zamkniętych. Za pojemniki testowe posłużyły i tym razem blaszane puszki. Aby różnice pomiędzy poszczególnymi produktami były bardziej widoczne, puszki po zabezpieczeniu ich od wewnętrznej, lekko podrdzewiałej strony ustawiliśmy na półtora roku na wilgotnym i trawiastym podłożu.
Na przykładzie mojego Fiata prezentowaliśmy widzom jakie szkody wyrządza rdza pod błotnikami wewnętrznymi i w profilach zamkniętych. Przy pomocy cienkiego endoskopu umieszczonego na giętkim mocowaniu badaliśmy zaatakowane profile. Półtorametrowy przyrząd pokazał jakie mogą być skutki złego doboru substancji antykorozyjnych: gruba na kilka centymetrów warstwa zabezpieczenia woskowego wymieszała się z kurzem, piaskiem i brudem ulicznym. Idealne wprost warunki dla rozwoju rdzy, ponieważ w takim otoczeniu wilgoć utrzymuje się przez bardzo długi czas.

Wynik po 18 miesiącach oczekiwań nie był zadowalający: Tylko kilka z testowanych środków może powstrzymać rozwój korozji.

środek idealny
Ten prosty test pokazał także wyraźnie jakie wymagania stawiać należy preparatom antykorozyjnym, które mają służyć do zabezpieczenia samochodu używanego, a są to:
- wysokie własności penetrujące, przenikalność do miejsc trudnodostępnych: szpar i zagięć profili
- odporność na pękanie i starzenie się powłoki
- dobra przyczepność do blachy, nawet w upalne dni
- i co najwalniejsze: antykorozyjne działanie, nawet na zaatakowanym już podłożu

Dłuższy, większy, lepszy, czyli nowy test dla magazynu AutoBild i programu telewizyjnego Ratgeber Technik sieci ARD
Po fali krytyki ze strony producentów testowanych ostatnim razem produktów i w związku z zarzutami, że test nie odzwierciedlał warunków w jakich środki te działają w praktyce w roku 1998 przygotowałem nowy, długodystansowy test. Tym razem testowaliśmy środki zabezpieczające i odrdzewiacze przeznaczone dla majsterkowiczów, ale kilka z nich sprzedawanych jest także jako produkty do użycia przy zabezpieczaniu samochodów, więc wyniki testu będą także w tym przypadku interesujące.
W tym samym czasie wspólnie z moim kolegą z czasopisma AutoBild przygotowaliśmy osobny projekt, czyli test poświęcony zastosowaniu zabezpieczeń antykorozyjnych tylko w motoryzacji.

Kompetentni partnerzy w najbardziej wiarygodnym teście wszechczasów
Chęć wsparcia naszego projektu zgłosił wydział zajmujący się ochroną antykorozyjną Urzędu ds. Badań i Kontroli Materiałów z siedzibą w Berlinie (BAM). Wreszcie pojawiły się szanse na przeprowadzenie badań „w warunkach maksymalnie zbliżonych do rzeczywistych” i niemożliwe już będzie podważenie wyników testu.
Do przeprowadzenia obu doświadczeń pozyskaliśmy kompetentnych partnerów. Test dla telewizji przeprowadził renomowany Instytut ds. Badań nad Ochroną Antykorozyjną z Drezna, a do badań samochodowych jako partnera wybraliśmy Wydział Chemii Uniwersytetu w Oldenburgu.
Warunki zbliżone do rzeczywistych
Test na oldenburskiej uczelni miał dać jasną odpowiedź na następujące pytanie: co może zrobić właściciel używanego samochodu, aby powstrzymać już występującą w profilach korozję. Które środki spełnią swe zadanie. Tłuszcze, woski a może właśnie uniwersalne odrdzewiacze przeznaczone dla majsterkowiczów
Warunki testowe przygotowane zostały bardzo skrupulatnie: pojemniki są teraz w kształcie progu samochodowego i mają długość ok. 60 cm, od wewnętrznej strony widoczny jest rdzawy nalot.
Istotna różnica w stosunku do poprzednich testów polega na tym, że w okresie zimowym do pojemników wstrzykiwany będzie regularnie czteroprocentowy roztwór soli. Ta słona mgiełka z powodzeniem będzie imitować na przyuczelnianej łące warunki jakie panują na drogach i autostradach.
Aby wykluczyć przypadkowość dla każdego z testowanych produktów przewidzieliśmy trzy pojemniki. Każdy z nich otworzymy i ocenimy po upływie roku.
W czasie tych trzech lat, kiedy to pojemniki stały na polu, publikowałem artykuły dotyczące testu. Regularnie, wraz a kolegą odwiedzaliśmy uczelnię w Oldenburgu. Czasem tylko po to, żeby zajrzeć endoskopem do wnętrza 20 profili, a raz w roku, aby otworzyć wszystkie i zabrać je do Hamburga celem dokonania dokładnej oceny. I tym razem endoskop okazał się bardzo pomocny. Na długo przed wystąpieniem perforacji mogliśmy dokładnie śledzić rozwój korozji wewnątrz i dokonywać wstępnych ocen i porównań.

Wyniki
Wynik po trzech latach badań jest jednoznaczny. Miejsce 1. i 2. dla tłuszczy antykorozyjnych. Oba produkty pochodzące z małych firm są znane tylko w środowisku pasjonatów i hobbystów. Zabezpieczone markowymi woskami, olejami i odrdzewiaczami profile były tak silnie skorodowane, że trzeszczały przy podnoszeniu. Niektóre z nich po prostu rozsypywały się w rękach.

Miejsce 1. - Korrosionsschutzfett, producent: Mike Sanders
To produkt opracowany przez budowniczego karoserii, inżyniera i restauratora zabytkowych samochodów z landu Schleswig-Holstein. Przed zastosowaniem musi został podgrzany do temperatury 110 st. C. Sanders sprzedaje także osprzęt: garnki oraz pistolety z pojemnikiem utrzymującym wysoką temperaturę preparatu podczas procesu nakładania.
Test wykazał wyśmienite działanie antykorozyjne i bardzo dobre właściwości penetrujące.
Po trzech latach nie stwierdziliśmy rys na powłoce. Tłusty film pozostawał przez cały czas na swoim miejscu. Wynik w teście: wzorowy.

Miejsce 2. - Siegafett, producent: Gerd Monnich
Także drugie miejsce dla produktu tłuszczowego. To również kompozycja własna właściciela salonu samochodowego Citroena z Fryzji, znana i ceniona wśród właścicieli oldtimerów z rejonu póqnocno-zachodnich Niemiec.
Po trzech latach pod warstwą ochronną pojawiła się lekka korozja, a szary na początku tłuszcz zmienił w niektórych miejscach barwę na bryzową. Miejscami solanka wypłukała film, jednak mimo to, w porównaniu do większości wosków preparat stanowi dobrą ochronę.

Podsumowanie:
-test wykazał, że profesjonalnie przygotowane preparaty na bazie tłuszczy mogą dać bardzo dobre rezultaty. Aby dobrze rozprowadzić warstwę ochronną należy jednak użyć odpowiedniego sprzętu
-w warunkach zbliżonych do rzeczywistych, czyli przy działaniu solanki na już lekko skorodowany materiał stwierdziłem słabe, długofalowe działanie ochronne wosków, szczególnie w miejscach trudnodostępnych
-produkt woskowy o nazwie Teroson HV 400 uzyskał 3. miejsce i okazał się najlepszy z tej grupy dystansując wyraźnie rywali.
-uniwersalne odrdzewiacze okazały się absolutnie nieskuteczne, zarówno w teście samochodowym jaki i badaniach dla ARD.

Tutaj plan konserwacji dla modelu W123 sedan i model T:




Kolega Colos rozszerza temat:
Jeśli chodzi o środek do konserwacji profili zamkniętych to jednym z najlepszych w Europie i śmiem twierdzić , ąe nie tylko jest środek Firmy Teroson Terotex HV 400. (...) Jest to specyfik drogi.
Można zastosować środek firmy VOSS dostępny w sklepach CSV który nazywa się ML TRANSPARENT w opakowaniach 1,0 l. (nie daj się namówić na opakowania 0,5 l w sprayu, jest tylko półśrodek jak każdy produkt w sprayu). ML-a dostaniesz bez problemu w każdym sklepie CSV.
Pamiętaj o tym , że konserwacja profili zamkniętych (tłusta konserwacja) jest wykonywana na samym końcu po lakierowaniu!!!
Jeśli chodzi o zabezpieczenie wymienianych elementów i podwozia procedura wygląda tak:
Wszystkie elementy wymieniane należy wyczyścić do "gołej" blachy. Moim zdaniem również te kupione - nowe (czarne) . Jeśli były wstawiane reperaturki należy wyczyścić wstawione reperaturki i miejsca sąsiadujące z nimi (tam gdzie powłoka została zniszczona w wyniku wysokiej temperatury od zgrzewania czy spawania). Dotyczy to również progów i miejsc gdzie zostały przyspawane. Czyścić należy papierem ściernym SIA P120 jeśli będziesz robił to ręcznie , jeśli maszynowo może być P100 , a nawet P80. Polecam materiały ścierne SIA ponieważ znam je dokładnie i wiem jakie pozostawiają rysy , a te zbyt głębokie pojawią się w późniejszym czasie na lakierze nawierzchniowym. Jeśli dopatrzysz się ubytków zabezpieczenia fabrycznego podwozia (odpryski konserwacji i ogniska korozji) To wyczyść to miejscowo do "gołej" blachy.
Jeśli będziesz miał wyczyszczone już wszystko należy to dobrze odtłuścić jakimś agresywnym zmywaczem silikonowym (w RM-e nazywa się PK 900). Na tak przygotowane miejsca należy nałożyć grunt antykorozyjne (w miejsce fabrycznej kataforezy) . Polecam grunt firmy RM , który nazywa się EUROXY. Utwardzacz nosi taką samą nazwę. Do kompletu należy dodać 40% rozcieńczalnika FR 500. Euroxy jest środkiem drogim ale bardzo wydajnym!!! Jeśli auto naprawiałeś częściowo to wystarczy Ci z powodzenie 0,5 l w komplecie (tzn. 0,5 l gruntu Euroxy , 0,25 l utwardzacz Euroxy i 0,2 l rozcieńczalnika FR 500) . Jeśli połączysz te wszystkie produkty masz jakieś 7 do 8- miu godzin na to żeby nanieść to na oczyszczone elementy. Nanosi się to pistoletem lakierniczym najlepiej z dyszą 1,4 mm tylko w jednej cieniutkie warstwie.
Po około 35-40 minutach możesz przystąpić do nanoszenia kolejnych powłok.
Na podwozie w zagruntowane miejsca Terotex 3000 w wersji drogiej lub KS 1000 w wersji tańszej (ten drugi środek dostaniesz w sklepach CSV) , na pozostałe części karoserii np. szpachlę lub podkład. Jeśli czas od nałożenia Euroxy przekroczy 40 minut to przed nakładaniem kolejnych powłok na elementy karoserii (poza podłogą) powierzchnię należy zmatować włókniną 320 (bordową).
Jeszcze jedna bardzo ważna sprawa. Wszystkie spawy na reperaturkach muszą być koniecznie ciągłe!!! Blacharz nie będzie chciał tego zrobić tłumacząc się , że jeśli zrobi ciągły spaw to blacha się mocno zniekształci ("pofaluje się") i będzie miał rację. Tylko nie tak do końca. Ponieważ można pospawać spawem ciągłym przynajmniej na dwa znane mi sposoby i blacha się nie zniekształci. Pierwszy z nich polega na tym , że spawa się punktów co około 8 do cm , następnie odczekuje się aż blacha całkiem wystygnie i spawa się punktowo po środku powstałych odcinków. I znowu czeka się do całkowitego wystygnięcia blachy i znowu spawamy punktowo po środku powstałych odcinków. Tą czynność należy powtarzać tak długo aż powstanie ciągły spaw. Jest to pracochłonne i czasochłonne ale niestety konieczne. Drugi sposób jest zdecydowanie krótszy ale wymaga sprzężonego powierza. Jest ono potrzebne do chłodzenia spawów co znacznie skraca ten proces. (...)

Nie wiem czy zwróciłeś uwagę, że współczesne samochody mimo, że ocynkowane są zabezpieczone antykorozyjnie np. przekroje zamknięte grupa BMW to dalej to robi

Cholernie ciezko powiedziec
Nawet przy typowej robocie roznica jest cholerna (porownaj warsztat „u Wieśka” z ASO) a co dopiero przy tak nietypowym zleceniu.
Do tego pytanie czy w tym zawiera sie jakies usuwanie korozji istniejacej, czy ponprostu przeleca podwozie kercherem i trysna nowy „baranek”


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk