928
Pierwsze seryjnie wytwarzane Porsche z silnikiem chłodzonym cieczą.

Budowa
Porsche 928
1971
Prace nad modelem 928 zaczęto w drugiej połowie 1971 roku, jeszcze przed rozpoczęciem konstruowania modelu 924.
1973
Równolegle z pracami nad 924 przygotowywano 928. Zakładano, że będzie to pojazd z silnikiem V-8 o pojemności 5 l i mocy 300 KM, w układzie transaxle. Prototyp silnika ustawiono na stanowisku dynamometrycznym w styczniu 1973 roku. Już po kilku minutach pracy woda lała się z pękniętego kadłuba. Po wykonaniu wzmocnień i kilku kolejnych testach w maju motor poddano ostatecznym próbom.
1975
W roku 1975 roku prace nad 928 właściwie zawieszono z powodu kryzysu energetycznego, wrogiego nastawienia do aut sportowych (inspirowanych przez "Zielonych") i przekroczenia budżetu na badania 928. Skoncentrowano się na wprowadzeniu na rynek 924. Kolejny rok zajęło prawidłowe skonstruowanie zawieszenia tylnych kół o zmiennej zbieżności.
1976
Ostateczną wersję 928 zaaprobowano w czerwcu 1976 roku. Silnik miał pojemność 4,5 l, moc 240 KM, 16 zaworów SOHC i blok z aluminium. V-8 był bardzo szeroki, a geometrię podwozia narzucił dział badań. Rzucała się w oczy szerokość auta i patrzące w niebo reflektory.
1977
Porsche 928 zaprezentowano w Genewie w 1977 roku, gdzie stał się sensacją i otrzymał tytuł Samochodu Roku 1978. Sprzedaż 928 utrzymywała się na poziomie 1500 sztuk rocznie.

Silnik miał 4474 cm3 pojemności, osiem cylindrów w układzie V (o kącie rozchylenia 90 stopni) i osiągał moc 219 KM przy 5250 obr./min. Jego kadłub wykonany jest ze stopu lekkiego i nie ma ani wstawianych żeliwnych tulei cylindrowych, ani utwardzonych ścianek otworów cylindrowych. Możliwe jest to dzięki temu, że stop lekki zastosowany do odlewania kadłuba, oprócz podstawowego składnika, jakim jest aluminium, zawiera około 18% krzemu oraz w małej ilości takie dodatki stopowe jak miedź i magnez.
Utwardzona krzemem gładź cylindrów aluminiowego kadłuba współpracuje z aluminiowymi tłokami, które chronione są przed zatarciem, liczącą setne części milimetra, warstewką żeliwa lub chromu. Silnik modelu 928 jest pierwszym silnikiem europejskim, w którym zastosowano odwrócony układ wykonania gładzi cylindrowych i tłoków. Jedynie Amerykanie w latach siedemdziesiątych produkowali podobnie skonstruowane silniki do samochodów Chevrolet Vega.
Do wykonania korbowodów użyte zostały proszki spiekane, które scalane są przez prasowanie w odpowiedni kształt a następnie obrabiane. Dzięki temu są one niezwykle wytrzymałe.
Głowice również wykonane są ze stopu aluminium. Znajdują się w nich dwa wałki rozrządu (po jednym dla każdego rzędu cylindrów) i po dwa zawory na cylinder. Napęd dla obu wałków rozrządu oraz pompy oleju i pompy cieczy chłodzącej nadaje jeden pasek zębaty. Jego długość wynosi 3086 mm!
Porsche 928 charakteryzuje się układem napędowym typu transaxle. Tuż za silnikiem z przodu samochodu znajduje się sprzęgło, dalej wał napędowy a skrzynia biegów wraz z przekładnią główną jest wbudowana przy tylnej osi.
Sprzęgło składa się z dwóch tarcz sprzęgłowych o 20-centymetrowej średnicy. Taka konstrukcja podyktowana została ograniczeniem całkowitego momentu bezwładności wirujących elementów układu napędowego. Połączony ze sprzęgłem wał napędowy o długości 2 m i średnicy 25 mm połączony jest sztywno ze skrzynią biegów i jego duża bezwładność mogłaby niekorzystnie wpłynąć na synchronizatory kół zębatych skrzyni biegów. Wał schowany jest w obudowie rurowej, do której mocowany jest długi drążek sterujący, biegnący od dźwigni zmiany biegów do skrzyni przekładniowej.
Przekładnia główna umieszczona jest we wspólnej obudowie ze skrzynią biegów. Trzy wałki z kołami zębatymi dają 6 przełożeń. Piątka przekazuje bezpośrednio obroty silnika do przekładni głównej o stałym przełożeniu 2,75, szóste przełożenie to wsteczny.
Podstawowe elementy samonośnego nadwozia wykonane są z ocynkowanych blach stalowych. Pokrywa komory silnika oraz drzwi wykonane są z aluminium. W ten sposób zmniejszono masę nadwozia i zwiększono jego trwałość.

Charakterystyczne
dla 928 reflektory
Zderzaki tworzą integralną całość z bryłą samochodu. Wykonane są one ze stopu aluminium i pokryte elastyczną warstwą pianki poliuretanowej. Zderzaki te amortyzują uderzenie przy prędkości do 8 km/h, a odkształcone powracają do pierwotnego kształtu.
We wnętrzu zaprojektowano bardzo wygodne miejsca dla kierowcy i siedzącego obok pasażera, natomiast z tyłu pozostało bardzo mało miejsca. W zespole wskaźników na desce rozdzielczej w razie awarii zapala się jedno duże światło ostrzegawcze i drugie mniejsze, określające uszkodzony element.
Za tylną osią z prawej strony samochodu umieszczono elastyczny zbiornik paliwa o pojemności 85 l, wykonany z polietylenu. Kształt zbiornika jest bardzo nieregularny - wypełnia on lukę między podłogą bagażnika a elementami zawieszenia. Zbiornik połączony jest z dodatkowym zbiorniczkiem wyrównawczym. Gdy wzrasta ciśnienie wywołane nagrzaniem zbiornika, pary benzyny nie przedostają się do atmosfery, lecz przemieszczane są do zbiornika wyrównawczego.
1979
W 1979 roku zastosowano system mający za zadanie obniżenie zużycia paliwa. Gdy silnik pracuje w zakresie mniejszych prędkości, np. w czasie jazdy miejskiej i gdy nie występuje konieczność gwałtownego rozpędzania, pracują tylko 4 cylindry. Włączenie wszystkich następuje dopiero przy zapotrzebowaniu na wyższą moc silnika.
1983-1984
Na przełomie 1983 i 1984 roku wprowadzono wersję 928 S. Silnik osiągnął 4664 cm3 pojemności (średnica cylindrów x skok tłoka: 97 x 78,9 mm) i 310 KM przy 5900 obr./min. Stopień sprężania wyniósł 10,4:1.


Kolejne modernizacje pojawiają się wraz z modelem 928 GT, którego moc osiąga już 320 KM. Wprowadzono system kontroli ciśnienia w oponach wykorzystujący dwa sensory umieszczone w każdym z kół. Dzięki technice z modelu 959 zastosowano system zapobiegania poślizgom kół (Liminted Slip Differential - LSD), którego działanie polega na zastosowaniu sprzęgła w przekładni głównej i monitorowaniu prędkości obrotowej kół.


Ostatni przeznaczony dla klientów egzemplarz 928 GTS (ten naprawdę ostatni trafił do fabrycznego muzeum)
Porsche prezentując model 928 twierdziło, że jest on tak zaawansowany technicznie, że nie będzie potrzeby wprowadzania zasadniczych zmian w jego konstrukcji do 1990 roku. I to się firmie udało. W ciągu całego okresu produkcji tj. w latach 1978-1995 dokonywano jedynie drobnych modernizacji silnika i szczegółów nadwozia.
Dane techniczne 928 GTS
Silnik

Typ

Ośmiocylindrowy w układzie V, z aluminiowym kadłubem i głowicami, chłodzony cieczą
Pojemność skokowa

5397 cm3
Rozrząd

Podwójne wałki rozrządu umieszczone w głowicach (DOHC), 4 zawory na cylinder
Moc

257 kW (350 KM) przy 5700 obr./min
Moment obrotowy

500 Nm przy 4250 obr./min
Rodzaj zasilania

Wtrysk paliwa
Średnica cylindra

100 mm
Skok tłoka

85,9 mm
Stopień sprężania

10,4:1
Przeniesienie napędu

Typ

Transaxle
Skrzynia biegów

Manualna lub automatyczna
Liczba biegów

5
Nadwozie

Typ

Konstrukcja nadwozia samonośna, z blachy stalowej pokrytej obustronnie powłoką galwaniczną
Podwozie

Zawieszenie przednie

Trójkątne wahacze poprzeczne ze sprężyną śrubową, stabilizator
Zawieszenie tylne

Niezależne typu "Veissach", wahacze poprzeczne, wahacze skośne, sprężyny śrubowe, stabilizator
Hamulce

Hydromechaniczne, dwuobwodowe, tarczowe, układ ABS
Ogumienie

Przód: 225/45R17Z
Tył: 255/40R17Z
Wymiary i masy

Długość

4520 mm
Szerokość

1960 mm
Wysokość

1280 mm
Masa własna/dopuszczalna

1620/1960 kg
Rozstaw osi

2500 mm
Rozstaw kół przód/tył

1550/1615 begin_of_the_skype_highlighting 1550/1615 end_of_the_skype_highlighting begin_of_the_skype_highlighting 1550/1615 end_of_the_skype_highlighting begin_of_the_skype_highlighting 1550/1615 end_of_the_skype_highlighting mm
Pojemność bagażnika

200 l
Pojemność zbiornika paliwa

86 l
Osiągi,
zużycie paliwa

Przyspieszenie 0-100 km/h

5,7 s
Prędkość maksymalna

275 km/h
Zużycie paliwa w cyklu miejskim

20,7 l/100 km
Zużycie paliwa przy 90 km/h

9,8 l/100 km
Zużycie paliwa przy 120 km/h

12,0 l/100 km

w cyklu miejskim auto z K_jetem spala minimum 20L/100km