Długo się zbierałem do stworzenia tematu będącego takim podsumowaniem dotyczącym 991 GT3.
Sam zanim stałem się posiadaczem 991 GT3 zrobiłem (jak mi się wtedy wydawało) solidny research, ale cały czas tak naprawdę uczę się o tym aucie i wszystkim co z nim związane. Mam nadzieje, że ten temat pomoże komuś w podjęciu decyzji i zwróci uwagę na zagrożenia jakie niesie ze sobą zakup używanego auta tego typu, zwłaszcza 991.1 GT3 bez wymienionego silnika.
Czas płynie i nim się obejrzymy 991 stanie się youngtimerem, zwłaszcza że jest to jeszcze stosunkowo analogowy samochód w kontekście obecnych trendów rynku motoryzacyjnego. Poza tym są to dosyć niszowe auta i nie wpisują się w typowe trendy rynkowe.
Generacja 991 wniosła do modeli GT sporo rewolucji, najistotniejszą było zastąpienie kultowego Mezgera silnikiem GT opartym na zupełnie nowej architekturze zaprezentowanej w modelach „nie GT” generacji 997.2 czyli już bez linii podziału skrzyni korbowej i z bezpośrednim wtryskiem.
Co ważne źródeł jest sporo, jeśli ktoś z Was ma jakieś dodatkowe informacje które mogłyby uzupełnić niniejszy temat – to mile widziane są wszelkie wskazówki w odpowiedzi na inicjalny post czy w PW.
Postaram się tu nie wchodzić w szczegóły czy bardzo dokładne opisy, oznaczało by to „przepisywanie” wszystkich pdf’ów i stron jakie znalazłem. Traktuje ten temat jako „ogólny” i zobaczymy w jakim kierunku się rozwinie.
Bardzo przydatne linki jakie wklejam już teraz to oczywiście Porsche Press Release Archive:
https://press.pl.porsche.com/prod/press ... lle-archivOraz lista silników Porsche na Wikipedii:
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Porsche_enginesZ tej strony korzystałem do podania ilości produkcyjnych (są też inne dane się zgadzają, linkuje jedną na której poza tym jest cała masa dobrych informacji):
https://www.porscheknowledge.com/gt3-pr ... d-numbers/Sam wpis dla ułatwienia dostanie spis treści i rozdziały:
1. Wstęp
2. 991.1 GT3 i GT3 RS
3. Problemy
4. 991.2 GT3 i GT3 RS oraz Touring
5. Ilości produkcyjne
6. Tor i czasy
7. Podsumowanie
1. Wstęp
Porsche po raz pierwszy zaprezentowało 991 GT3 na targach w Genewie w marcu 2013 roku. Całkowicie odmieniona w stosunku do poprzedników, piata już generacja GT3 od razu stała się obiektem zainteresowania entuzjastów i co by nie mówić – miała wysoko postawioną poprzeczkę. Poprzednicy zdążyli już stworzyć „kult GT3’jki”, a 997.2 w wersjach RS i RS 4.0 wtedy często komentowane jako auta „nie do zastąpienia”. Pamiętam materiał z Fifth Gear w którym Tiff Needell jeździł 997 GT3 RS 4.0 – jak znajdę wkleję poniżej link, był to S20E05.
https://www.youtube.com/watch?v=ngZo1RsM4CQ Pierwsze dostawy do klientów miały już miejsce w drugiej połowie 2013 roku. Trudno mówić o ewolucji w stosunku do modeli 996 i 997, nowe auto dostało zupełnie nowe nadwozie – w tamtych czasach komentowane „jako zbyt duże”, całkowicie zmienione zawieszenie, TYLNĄ OŚ SKRĘTNĄ, oraz nowy silnik oparty na architekturze 9A1 z bezpośrednim wtryskiem. Ta ostatnia kwestia – bezpośredni wtrysk, była co prawda zastosowana w GT3 z Mezgerem dla silników 3.8 i 4.0 w 997.2 RS.
Niestety debiut rynkowy był dosyć kontrowersyjny. Pomimo zachwytu testujących ten samochód dziennikarzy, pojawił się szereg problemów. Zaczęło się od pauzy produkcyjnej na początku produkcji – po wyprodukowaniu ok 785 samochodów, doszło do kilku incydentów z pożarami w komorze silnika. Porsche wezwało wszystkie auta na wymiany silników i wznowiło produkcję. Niestety czas pokazał, że to nie koniec wpadek. Nieszczęsny „finger follower” czyli problem z krzywkami, czy późniejsze problemy ze smarowaniem odbiły się w początkowym odbiorze negatywnie na 991. Na szczęście Porsche zareagowało eliminując wszystkie wady i problemy, nie tylko poprawiając model 991.2, ale także wyciągając z opresji posiadaczy 991.1.
Samochód z perspektywy czasu i obecnej już parę ładnych lat generacji 992 obronił się rynkowo i wytworzył sporą rzeszę entuzjastów. Mnogość wersji i konfiguracji sprawi, że każdy odnajdzie się w świecie modeli GT tej generacji. Zapraszam Was teraz do bardziej szczegółowej lektury.
2. 991.1 GT3, GT3 RS, R
Pierwsze debiutowało 991.1 GT3, które w produkcji pozostawało w latach 2013-2017. Sumarycznie Porsche wprowadziło na wszystkie rynki 6300 sztuk.
Najistotniejszą zmianą poza samym nadwoziem w stosunku do aut 997 był silnik oparty na 9A1. Nowy motor występował w dwóch oznaczeniach MA175 dla aut bez RS oraz z oznaczeniem MA176 dla modeli RS, R. Po wprowadzeniu OPF/GPF MA175/6 ustąpiło miejsca oznaczeniu MDG. Silniki MA175/176 to motory o zupełnie zmienionej w stosunku do Mezgera konstrukcji. Split case ustąpił tu miejsce blokowi z wałem osadzanym jak w rzędówkach. Wszystkie 9A to już silniki typu closed deck, gdzie we wcześniejszych kanalizach takie rozwiązanie było tylko w TT i modelach GT. Nowa konstrukcja nie potrzebuje już wałka pośredniego, „klatki” wału czy wprowadza bezpośredni wtrysk paliwa. Inna jest też powłoka na gładziach bo nikasil ustąpił miejsca alusilowi. Pojawia się informacja w materiałach Porsche, że MA175 i 176 to silniki z suchą miską (dry sump), ale wchodząc w szczegóły – nie do końca. Sposób w jaki został zaprojektowany układ smarowania, z punktami poboru oleju oraz konstrukcją samej miski trudno uznać za „klasyczną” suchą miskę jak w Mezgerach, ale jak czas pokazał system się w pełni sprawdził. W stosunku do poprzednich modeli GT, w 9A nie ma tulei – a gładź powstaje w obrobionej do tego części bloku. Kiedyś dopiszę tutaj post z dokładną analizą konstrukcji MA175/6 w stosunku do Mezgera. Teraz chciałbym się skupić na bardziej ogólnych informacjach jako inicjację tematu poświęconego 991 GT3. MA175 i 176 zmieniały się – poprawiano w nich niedoskonałości z początku produkcji.
Początkowo auto opuszczało mury fabryczne początkowo z silnikami MA175 generacji E w roku 2014, rok modelowy 2015 opuszczał produkcje z silnikiem o oznaczeniu F, modele 2016 dostawały jednostki napędowe o oznaczeniu G. Krótka seria aut z początku 2017 roku, przed debiutem czterolitrowego 991.2 otrzymała silniki 3.8 o oznaczeniu H.
Poniżej wklejam tabelę, która fajnie to podsumowuje
991 GT3 MA1.75 2014 E __E 00501>60000 6ZYL / 3,8L / 350 kW (470 hp)
991 GT3 MA1.75 2015 F __F 00501>60000 6ZYL / 3,8L / 350 kW (470 hp)
991 GT3 RS MA1.76 2015 F __F 00501>60000 6ZYL / 4,0L / 373 kW (500 hp)
991 GT3 MA1.75 2016 G __G 00501>60000 6ZYL / 3,8L / 350 kW (470 hp
991 GT3 MA1.75 2017 H __H 00501>60000 6ZYL / 3,8L / 350 kW (470 hp)
Drugą i debiutującą nowością dla klientów Porsche była tylna oś skrętna. Miała poprawić prowadzenie i łatwość GT3’jki do pokonywania zakrętów. Po raz pierwszy GT3 dostała też skrzynię PDK. Miało to sens ze stricte sportowego podejścia do modelu, ale jak czas pokazał Porsche w późniejszych wariacjach 991 GT3 dało domagającej się tego grupie klientów „ziemię utraconą” w postaci ręcznej przekładni. Ja tylko dodam od siebie, trochę z inżynierskiego obowiązku – nigdy Porsche GT3 nie miało skrzyni automatycznej. PDK konstrukcyjnie jest manualem, z dołożonym sterowaniem umożliwiającym jazdę w trybie automatycznym. Nijak ma się konstrukcyjnie do automatycznych skrzyń z konwerterem czy innych. 😊 Bardzo fajną funkcją w PDK dla modeli GT była możliwość zrobienia „clutch kick’a”. Nie było do tego 3 pedału, jednak można to zrealizować pociągając obie łopatki PDK – na wyświetlaczu aktualny bieg zaczyna mrugać i możemy wkręcić auto do 8k rpm. Puszczając łopatki mając wciśnięty pedał gazu, system zareaguje tak jakbyśmy agresywnie „kopnęli” ze sprzęgła.
Nowością było też to iż pierwszy raz z PDK i PTV Porsche zastosowało w GT3 mechaniczną szperę.
Poniżej wklejam bardzo fajny materiał, w którym Andreas Preuninger prezentuje debiutujące wtedy GT3 w magazynie Evo.
https://www.youtube.com/watch?v=ECATvlRf3lsMój drugi ulubiony materiał z przedliftowym 991 to nagrany przez Chrisa Harrisa film dla The Drive
https://www.youtube.com/watch?v=KVdme4ISq8Y991.1 GT3 RS debiutowa w 2016 roku z szeregiem zmian w stosunku do zwykłego modelu. Inne nadwozie o jeszcze większej szerokości, silnik typu MA176 serii F, ale ze zwiększoną pojemnością do 3996cm3 co daje mu przewagę 25 koni mechanicznych ponad 475 konny silnik 3.8. Co ciekawe obniżono maksymalne obroty silnika dla wersji RS. Seria silników F została szybko zastąpiona wersją G. RS co widać na pierwszy rzut oka – ma inne nadwozie. W 991 mamy 3 szerokości nadwozia przy czym GT3 RS dzieli z Turbo „ultra wide” o szerokości 1880mm. RS dostał też inne zawieszenie z innymi nastawami, inne koła i opony, inne aero oraz soft dla PDK. Dach był wykonany z magnezu a elementy nadwozia z włókna węglowego. Nie widziałem RS’a bez klatki i kubłów (nie wiem czy dało się takiego zamówić – jak ktoś wie piszcie), gdzie w zwykłej można było mieć fotele komfortowe (w dwóch opcjach sterowania) lub kubły i klatka była opcjonalna dla każdego zestawienia z fotelami.
Wyprodukowano „aż” 4500 egzemplarzy gen 1 RS’a co w stosunku do poprzedników stanowi bardzo duży udział % modelu RS dla 991.1 wynoszący 41,6%.
Silniki w GT3 RS:
991 GT3 RS MA1.76 2015 F __F 00501>60000 6ZYL / 4,0L / 373 kW (500 hp)
991 GT3 RS MA1.76 2016 G __G 00501>60000 6ZYL / 4,0L / 368 kW (493 hp)
Mój ulubiony materiał dotyczący 991.1 GT3 RS poniżej
https://www.youtube.com/watch?v=-hTLk1rU_ZIJak już kończymy kwestię o 991.1, to mieliśmy jeszcze 911 R – czyli GT3 RS’a w manualu, bez skrzydła i klatki. Bardzo limitowany model, wklejam krótki komunikat prasowy i podstawowe dane techniczne:
Limitowany, specjalny model z wolnossącym silnikiem i ręczną skrzynią biegów
Wilk w owczej skórze – nowe Porsche 911 R
Podczas targów motoryzacyjnych w Genewie Porsche zaprezentuje 911 R –
purystyczny samochód sportowy w klasycznej formie. Wolnossący silnik typu bokser
o pojemności 4 litrów i mocy 368 kW (500 KM) oraz 6-stopniowa, sportowa,
manualna skrzynia biegów wpisują 911 R w tradycję jego historycznego wzorca –
homologowanego do jazdy po publicznych drogach, wyścigowego modelu o tej
samej nazwie z 1967 roku. Limitowane Porsche 911 R (litera „R” pochodzi od słowa
„Racing”, czyli „wyścigowy”) startowało w rajdach, w wyścigu Targa Florio, i brało
udziału w biciu rekordów świata. Projekt nowego 911 R, tak jak i jego legendarnego
przodka, opiera się na systematycznej redukcji masy, maksymalnych osiągach
i niefiltrowanych wrażeniach z jazdy. Specjalna, limitowana do 991 egzemplarzy
edycja waży 1370 kg jest obecnie najlżejszą wersją modelu 911. Wysokoobrotowy,
wolnossący, 6-cylindrowy silnik i manualna, sportowa skrzynia biegów po raz kolejny
potwierdzają zaangażowanie Porsche w segment szczególnie emocjonujących aut
o wysokich osiągach. Nowe 911 R, opracowane przez wyścigowy ośrodek we Flacht,
dołącza do modeli 911 GT3 oraz 911 GT3 RS, poszerzając spektrum samochodów
z wyczynowymi jednostkami wolnossącymi.
Przy tylnej osi 911 R pracuje 6-cylindrowy bokser o pojemności 4 litrów, znany z 911
GT3 RS. Jednostka generuje moc 500 KM przy 8250 obr./min i maksymalny moment
obrotowy 460 Nm przy 6250 obr./min. Model przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,8 s.
3. W tym miejscu warto napisać o tym co w 991.1 GT3 było najgorsze – trapiące pierwsze wersje awarie. We wstępie wspomniałem o pożarach, które bardzo sprawnie Porsche rozwiązało. Z materiałów prasowych wynika iż tylko dwa auta dotknął wspomniany problem, a wymiana 785 silników byłą prewencyjną odpowiedzią na te zdarzenia.
Press Release March 18, 2014 No. 31/14
Analyses completed:
Porsche to replace engines of current 911 GT3 models
Stuttgart. Sports car manufacturer Porsche will be replacing the engines of all 911 GT3* vehicles of model year 2014. This is the corrective action derived from intensive internal analyses that were initiated in response to two engine fires. Meanwhile, it has been confirmed that engine damage resulted from a loosened screw joint on the connecting rod. The loose connecting rod damaged the crankcase, which in both cases led to leakage of oil which then ignited.
After becoming aware of the two cases, Porsche promptly took action to avoid any risk to customers by advising them to cease using the affected 785 vehicles until further notice and have them picked up by a Porsche Centre. Now, engines with optimised screw fittings will be used in all Porsche 911 GT3 vehicles of model year 2014 – including in those that have not been delivered yet. The relevant Porsche Centres are in direct communication with customers worldwide to discuss the further course of action.
Porsche points out that no other 911 models or other model series are affected by this action.Kolejną bolączką, była ta związana z „finger follower” i była chyba najpoważniejszą jaka trapiła te silniki. Późniejszy update układu smarowania też był potrzebny, ale większość opisanych katastrofalnych awarii to problem z palcami popychacza/krzywkami. Analizując materiał z rennlist (niejako to z inicjatywy osób z tego forum i ich wspólnego protestu Porsche postanowiło globalnie rozwiązać ten problem) nie jest pytaniem czy silniki E i F ulegną awarii, a kiedy to się stanie. Uznaje się że, jednostki G i H zarówno produkcyjne jak i te z wyższymi numerami używane jako replacement do zwykłych GT3 są wolne od wad i często są nazywane „destroked 4.0”. Co ciekawe silnik F w RS nie ujawnił wady i pewnym jest, że RS już w silniku F miał lepszy układ smarowania. Ten update trafił w zwykłej dopiero do silnika G.
Tak jak wspomniałem we wstępie i trochę rozwinąłem to powyżej, 991.1 GT3 i GT3 RS dostawały z fabryki różne iteracje motorów. MA175 czy MA176. Jednostki opuszczające fabrykę miały numery od 501 do 6000, silniki które Porsche montowało jako „replacement units” dostawały numery powyżej 6000.
Dlaczego Porsche w ogóle zdecydowało się na taką konstrukcję w której występuje „finger follower”. Używam terminu angielskiego, bo w Polskiej nomenklaturze nie ma dokładnie takiego terminu. Nie jest to do końca krzywka. Chyba że uznamy iż palec popychacza jest ok terminem.
Rozwiązanie to przede wszystkim ogranicza masę konstrukcji, a jak wiadomo GT3 to nie tylko auto drogowe ale także wyścigówka. Co prawda początkowo auta CUP 991 miały dalej Mezgery i dopiero po pewnym czasie (i rozwiązaniu problemów) dostały silniki oparte na 9A1. Wracając do samego rozrządu – jest to rozwiązanie znane z motocykli wyścigowych. Bardzo fajnie opisane w tym linku:
https://www.southbayriders.com/forums/threads/166457/Ograniczenie masy, szybsze czasy otwarcia i zamknięcia zaworów, większe maksymalne otwarcie i dużo większa odporność na wysokie obroty – a jak wiadomo 9 tyś obrotów mas wirujących w silnikach MA175 i 176 to rejon motocykli lub co najwyżej prostych konstrukcyjnie rzędowych czwórek w świecie samochodów. Obroty + pojemność to największe wyzwanie jakie stoi przed konstruktorami czego dowodem są „problemy” trapiące silniki BMW M (S54, S65 czy S85) i te też dosięgnęły Porsche przy konstruowaniu motoru do GT3.
Sprawę rozdmuchało PCNA, i chwała im za to. Początkowo klienci mieli problem z uznaniem przez Porsche reklamacji. Następnie producent zdecydował o tym, iż po awarii odbudowie będzie podlegała „góra” silnika (w tym wypadku boki 😊 ale wiadomo o co chodzi), jednak permanentnym rozwiązaniem okazała się wymiana silników. Wszystkie auta serwisowane u dealerów Porsche zostały na podstawie tej globalnej gwarancji objęte 10 letnią gwarancją która kończy się w grudniu przyszłego roku lub po osiągnięciu przebiegu 120000 mil.
Takie stanowisko pojawiło się w sierpniu 2017 roku, więc chwile zajęło aż Porsche w pełni wzięło odpowiedzialność za błąd konstrukcyjny – bo w skrócie tak to trzeba nazwać, Porsche źle zaprojektowało wałek i palec popychacza. Za to chapeau bas w jaki sposób wzięli odpowiedzialność.
Tu macie oficjalne stanowisko:
Porsche's Second Presentation: Understanding The Issue
Dr. Walliser ran this presentation. He explained the cause of the finger follower wear issue, and the steps Porsche has taken to resolve it. Without getting into a great amount of detail, which we are unqualified to do, the issue is caused by a metallurgy defect (inclusion) close to the surface of the finger follower. Most finger followers do not have these inclusions, or they are not close enough to the surface to cause increased finger follower wear. This explains why the vast majority of 991.1 GT3's do not, and most likely will never experience this problem.
Individual driving patterns, engine variations (temperature, oil quality, oil viscosity, parts tolerances, etc.) are secondary factors. The combination of one or more of these factors, along with inclusions, can cause excessive finger follower wear, indicated by engine misfires resulting in a check engine light (CEL).
Dr. Walliser explained that Porsche had to develop new engine tests to recreate these patterns. With new baseline testing in place, Porsche was able to reproduce and diagnose the issue, and develop new finger followers and camshafts using revised manufacturing processes and specifications. Dr. Walliser presented test results and images that demonstrate the effectiveness of the new parts. After more than double the test hours of engines that failed, the new finger followers looked as though they were new in comparative photos. In fact, we initially thought they were new. We saw no visible wear.
What about the 991.1 GT3 RS and 911 R? While these engines share a similar architecture with the GT3, according to Dr. Walliser these models are not affected. He explained that there are many differences between the GT3 and R/RS engines. This seems to be consistent with our observations, as there are no known reports of issues with these models.
Ultimately...an RS is an RS. 
And, based on Porsche’s response to the issue on the GT3 we feel strongly that they would step up, but this is strictly our opinion.
During Dr. Walliser's presentation, and the discussions that followed, it was very evident that Porsche had not only dedicated significant time and resources towards resolving this issue, but they wanted to make it right with their customers. They were not making excuses. It was refreshing to see a company as large as Porsche respond to customer concerns this way. By the way, the look on Dr. Walliser's face was quite telling when he was discussing the damaged finger follower (it was shown on the overhead projector). The sight of a scored finger follower visibly bothered him. He took this issue personally.A tutaj dla chętnych cały opis spotkania jakie miało miejsce z władzami PCNA i przedstawicielami Porsche w sierpniu 2017 roku:
https://rennlist.com/forums/991-gt3-gt3 ... ement.htmlJeszcze jedna awaria jaka trapiła silniki E i F dotyczyła układu smarowania. Tak jak napisałem, to auto nie ma typowej suchej miski i zasobnikiem zewnętrznym poza miską. Zły projekt palca popychacza i wałka był poniekąd też bardziej uwydatniony przez braki w smarowaniu silników E i F, dlatego Porsche zdecydowało do motorów G zastosować system z MA176. Pod spodem oryginalne wytłumaczenie z PCNA.
However in September 2016 "G" serial (and e fine)cars started to be delivered to customers. These cars were only in production for approx. 4 months and coincided with deliveries of the first 991 RS which was also G serial. I believe around 3-400 G series GT3 were produced by the factory until production ceased mid Dec 2015.
With the G serial cars Porsche appears to have made updates to the GT3 MA175 engine to match identically (other than crank and 4.0L capacity related components) the RS MA176 engines.
The G engines have re designed heads which include additional oiling galleries. The pump has been updated to a unit for which the higher oil pressures on these cars make up a smaller percentage of their total capability (known as "duty cycle"). This is not to say the E/F oil pumps are inadequate, simply that the pump is now working less to maintain the increased pressure which I guess may aid in long term reliability. Not an issue as I believe as the original pump was already up to the job. ECU software for mid range oil pressure was further revised. Its very likely a third revision of the DLC coated rockers was also used, however this has not yet been confirmed. A new oil filter and neck specific to the G series is fitted.I to w zasadzie zamyka problem, Porsche wybrnęło z niego perfekcyjnie. Jeśli ktoś jeszcze ma silnik E lub F to „życzę” mu pod warunkiem, że przysługuje mu prawo – awarii przed końcem przyszłego roku.
Dla tych, którym takie prawo nie przysługuje – są dwie firmy oferujące „fix.
https://demanmotorsport.com/https://www.dundonmotorsports.com/Nie znam jednak szczegółów, co wchodzi w skład kitu i jakie są koszty. Ja mam u siebie G6 i nie miałem potrzeby robienia rozeznania w tym temacie. Dodam, że 911 R miało silnik MA176 więc problem tak jak w RS nie występował. Raz że od początku „lepsze smarowanie”, dwa niższe obroty maksymalne niż w zwykłym GT3.
Dla chcących posłuchać co o tym wszystkim powiedział Andreas Preuninger – wklejam podcast kiedy był gościem Collecting Cars
https://www.youtube.com/watch?v=NqWvJP0HbVk4. 991.2 GT3, 991.2 GT3 RS, GT3 Touring, Speedster
Po rozwiązaniu problemów z 991.1 Porsche w 2017 roku zaprezentowało zmodernizowane 991.2 GT3. Samochód zadebiutował na rynku z silnikiem J (choć znalazłem też informacje, że pierwsze egzemplarze miały oznaczeni H). Nie mniej jednostka o pojemności 4 litrów była ewolucją silnika po wyeliminowaniu wszystkich bolączek. Nie znalazłem żadnych informacji, żeby w 991.2 GT3 występowały jakiekolwiek problemy z palcem popychacza czy smarowaniem.
991 GT3 MDG.GA 2018 J __J 00501>60000 6ZYL / 4,0L / 368 kW (493 hp)
991 GT3 C33 MDG.G 2018 J __J 00501>60000 6ZYL / 4,0L / 368 kW (493 hp)
Tak Porsche poinformowało w komunikacie o debiutującym modelu .2:
Światowa premiera w Genewie: mocniejszy wolnossący silnik i wyścigowe podwozie z motorsportu
911 na drogę i na tor – nowe Porsche 911 GT3
Stuttgart. Porsche 911 GT3 zapewnia osiągi wprost ze świata wyścigów, ma
systematycznie lekką konstrukcję i dostarcza niefiltrowanych wrażeń z jazdy. W
nowej generacji radykalnej „911” połączenie między codzienną jazdą i torem
wyścigowym staje się jeszcze bardziej intensywne. Jej sercem jest 4-litrowy
wolnossący silnik typu bokser. Ekstremalnie wysokoobrotowa jednostka o mocy 368
kW (500 KM) praktycznie nie różni się od tej stosowanej w rasowym samochodzie
wyścigowym 911 GT3 Cup. Przeprojektowane podwozie ze skrętną tylną osią i
systematyczna redukcja masy zostały zestrojone specjalnie, by moc silnika zamienić
na wyśmienitą dynamikę jazdy. Opracowana na tym samym torze i produkowana na
tej samej linii produkcyjnej, co modele wyścigowe, już po raz kolejny motorsportowa
technologia Porsche trafia do cywilnego auta sportowego.
Większość kierowców Porsche z rodziny GT chętnie zabiera swoje sportowe wozy na
przejażdżkę po torze wyścigowym. Właśnie tam nowe 911 GT3 pokazuje swój pełen
potencjał – to zasługa stosunku masy do mocy o wartości 3,88 kg/kW (2,86 kg/KM).
Ze standardową 7-stopniową przekładnią dwusprzęgłową (PDK), specjalnie
dopasowaną do użytku w GT, dwuosobowy samochód z zatankowanym do pełna
zbiornikiem paliwa waży 1430 kg i przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,4 s, a jego
prędkość maksymalna wynosi 318 km/h. Dla zwolenników purystycznego, surowego
prowadzenia Porsche oferuje 911 GT3 także z 6-stopniową skrzynią manualną. W tej
wersji drogowo-torowa „911” rozpędza się od 0 do 100 km/h w 3,9 s, osiągając
prędkość maksymalną 320 km/h.Doszło do naturalnej ewolucji, i dobre auto stało się jeszcze lepsze. Najłatwiej z zewnątrz odróżnić poliftowy model od przodu po zderzaku. Moja córka twierdzi, że nasze „przedliftowe” się uśmiecha, a polift „jest zły”. 😊 Z tyłu inny zderzak i klapa z wlotami i skrzydłem. Do tego inne lampy. We wnętrzu inna kierownica, i PCM.
Auto dostało update zawieszenia, zarówno w kwestii hardware jak i software. Manthey oferuje dla właścicieli 991.1 update do 991.2 z ich setupem zawieszenia.
Auto dostało też opcję manualnej przekładni, co nie było możliwe w 991.1.
Co do produkcji, 991.2 GT3 wyprodukowano 9500 sztuk. Nie wiem jednak czy ta ilość uwzględnia wersję Touring – zakładam, że tak.
W 2018 roku do oferty dołączyła zaktualizowana wersja RS oparta na 991.2.
Występował w niej przez cały okres produkcji silnik o oznaczeniu H
991 GT3 RS MA1.76 2017 H __H 00501>60000 6ZYL / 4,0L / 383 kW (514 hp)
RS gen 2 został wyprodukowany w ilości 4880 egzemplarzy, zatem jego udział procentowy w gen 2 był mniejszy w stosunku gen 1. Nie mniej 380 więcej aut zjechało z linii produkcyjnej w bezpośrednim porównaniu do generacji 991.1 RS.
Takim komunikatem prasowym Porsche zapowiedziało debiut nowej broni torowej:
Światowa premiera najmocniejszej seryjnej wersji 911 z wolnossącym silnikiem
Skoncentrowane na motorsporcie: nowe Porsche 911 GT3 RS
Stuttgart. Oddział Porsche Motorsport zaprezentuje w Genewie najnowsze dzieło inżynierów z Weissach: 911 GT3 RS z wyścigowym podwoziem oraz wysokoobrotowym, wolnossącym silnikiem o pojemności 4 litrów i mocy 383 kW (520 KM). Nowy samochód sportowy o wysokich osiągach bazuje na 911 GT3, został jednak dodatkowo zmodyfikowany – jednostka napędowa o zwiększonej wydajności łączy się tu z podwoziem wyróżniającym się na nowo zestrojonym układem skrętnej tylnej osi, zaprojektowanym z intencją uzyskania maksymalnej dynamiki i precyzji. 911 GT3 RS przyspiesza od 0 do 100 km/h w ciągu 3,2 s, a jego maksymalna prędkość wynosi 312 km/h. To trzeci po modelach 911 GT3 oraz 911 GT2 RS sportowy samochód GT dopuszczony do ruchu na publicznych drogach, jaki Porsche wprowadza na rynek w ciągu jednego roku.
Aerodynamika i wnętrze bazujące na wyścigowej koncepcji
Wygląd szerokiego, zoptymalizowanego pod kątem masy nadwozia – z klasycznym, zamocowanym na stałe tylnym skrzydłem – jest podyktowany względami aerodynamiki. Wyścigowy design ma swoją kontynuację we wnętrzu, gdzie znalazły się w pełni kubełkowe, wykonane z włókna węglowego siedzenia, zapewniające bezpieczne podparcie boczne, adekwatne do wysokiego poziomu dynamiki jazdy. Spójność doboru materiałów dodatkowo podkreślają lekkie panele drzwi z pętlami do otwierania i siatkami do przechowywania drobiazgów, zmniejszona ilość wygłuszeń oraz nowa, lekka tylna pokrywa.
Najmocniejszy silnik bez doładowania: 520 KM
4-litrowa, wolnossąca jednostka Porsche w nowym 911 GT3 RS pozwala wywindować sportowy samochód na zupełnie nowy pułap: 6 cylindrowy bokser generuje moc o 15 kW (20 KM) wyższą od silnika stosowanego w poprzedniku oraz w 911 GT3. Z maksymalną prędkością obrotową sięgającą 9000 obr./min stanowi on idealny wybór jako rasowy silnik sportowy. W połączeniu ze specjalnie skalibrowaną, 7-stopniową przekładnią PDK jednostka ta gwarantuje niezrównane osiągi.
Podwozie inspirowane sportem motorowym oraz pakiet Clubsport
Rozwiązania wprost ze świata motorsportu sprawiają, że podwozie nowego 911 GT3 RS oferuje wyjątkowy poziom dynamiki jazdy. Wszystkie wahacze zaopatrzono w przeguby kulowe (sworznie), co zapewnia jeszcze większą precyzję niż w przypadku konwencjonalnych łożyskowań elastokinematycznych (tulei). Lekkie, 20-calowe obręcze z nowo opracowanymi sportowymi oponami w rozmiarze 265/35 na przedniej osi zwiększają zwinność i poprawiają reakcje na ruchy kierownicą, podczas gdy 21-calowe tylne koła z ogumieniem 325/30 zwiększają przyczepność.
Podobnie jak wszystkie aktualne samochody sportowe Porsche z rodziny GT, tak i 911 GT3 RS jest bez dopłaty dostępne z pakietem Clubsport. Obejmuje on klatkę, ręczną gaśnicę, przygotowanie do montażu przełącznika odłączającego akumulator oraz 6-punktowy pas z myślą o zapewnieniu sportowych doznań z jazdy.
Pakiet Weissach i magnezowe obręcze dodatkowo ograniczają masę własną
Dla szczególnie ambitnych kierowców wyścigowy oddział Porsche przygotował opcjonalny pakiet Weissach, pozwalający jeszcze bardziej zmniejszyć masę własną 911 GT3 RS. Pakiet ten zawiera dodatkowe elementy podwozia, nadwozia i wnętrza wykonane z włókna węglowego, a także opcjonalne obręcze z magnezu. W najlżejszej konfiguracji pakiet zmniejsza wagę pojazdu do 1430 kg.
Rynkowy debiut i ceny
Nowe 911 GT3 RS można już zamawiać. W Polsce model zostanie wprowadzony w połowie kwietnia 2018 roku.I takim oto komunikatem rok później Porsche pożegnało się z 991 w ogóle
911 Speedster stanowi zwieńczenie i ukoronowanie produkcji najchętniej wybieranej serii 911
Ostatnie Porsche 911 generacji 991 opuszcza linię produkcyjną
Stuttgart. Pionier, milioner, bestseller: seria 991 to jak dotąd najwszechstronniej zaprojektowana generacja modelu 911. A przy okazji najchętniej kupowana, została bowiem wyprodukowana w 233 540 egzemplarzach. Ostatni z nich opuścił właśnie linię produkcyjną – to 911 Speedster. Więcej informacji na temat najważniejszych wydarzeń w historii generacji 991 można znaleźć na stronie https://newsroom.porsche.com/last991.
„Porsche symbolizuje zarówno tradycję, jak i innowację. Nic nie odzwierciedla tego lepiej niż sam rdzeń naszej marki – model 911, który w 1963 r. zastąpił Porsche 356. W kolejnych dziesięcioleciach nasz tylnosilnikowy samochód zyskał rangę niezrównanej ikony sportowych aut. Szczególnie generacja 991 ustanowiła nowe standardy pod względem osiągów, właściwości jezdnych i efektywności. Odesłanie jej na emeryturę napawa mnie dumą, ale i napełnia odrobiną smutku. Od siebie mogę dodać, że 991 dało mi mnóstwo radości” – skomentował Michael Steiner, dyrektor Porsche AG ds. badań i rozwoju.
Seria 991 – historia w skrócie
Generacja 991 trafiła na rynek w 2011 r. jako jeden z najważniejszych etapów w historii rozwoju 911. Prawie 90% wszystkich komponentów samochodu zaprojektowano na nowo lub znacznie udoskonalono. Za sprawą lekkiego nadwozia z innowacyjnego aluminiowo-stalowego kompozytu nowe 911 po raz pierwszy ważyło mniej od poprzednika. Podwozie, które skorzystało na zwiększeniu rozstawu osi o 100 mm, mogło być wyposażone w nowy, opcjonalny system stabilizacji przechyłów – Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) – i wyznaczało standardy pod względem dynamiki jazdy. Wiosną 2012 r. do oferty dołączyła wersja kabriolet, a wraz z nią kolejna innowacja: po rozłożeniu poszycia dachowego lekkie magnezowe pałąki pozwalały uzyskać linię dachu zbliżoną do coupé – jak nigdy wcześniej. Co więcej, sylwetka zachowywała swój kontur nawet podczas jazdy z wysoką prędkością. Równie zjawiskowe było nowe 911 Targa, które pojawiło się w 2014 r. Podobnie jak legendarny pierwowzór, najnowszy wariant zamiast słupków B miał charakterystyczny szeroki pałąk. Po naciśnięciu przycisku jego przednią część dachu można było jednak automatycznie odsunąć i „schować” z tyłu.
Liczne innowacje miały swoją premierę w modelu 911 Turbo, który jako pierwszy w rodzinie 911 Carrera otrzymał aktywną aerodynamikę i silnik turbo zaopatrzony w filtr cząstek stałych.
Generacja 991 okazała się także idealną bazą dla modeli specjalnych oraz radykalnych aut sportowych. W 2013 r. firma Porsche świętowała 50. urodziny swojego kultowego samochodu sportowego – z tej okazji zaprezentowano ekskluzywnie wyposażoną limitowaną edycję modelu, zbudowaną w zaledwie 1963 egzemplarzach. W 2016 r. pojawiło się 911 R z 500-konnym wolnossącym silnikiem, przywołując wspomnienia o wyścigowym samochodzie sportowym o tej samej nazwie z 1967 r. Dwa inne purystyczne samochody sportowe nawiązujące do swoich klasycznych poprzedników zadebiutowały w 2017 r.: 911 T oraz 911 GT3 z pakietem Touring. Z generacją 991 zbiegło się też wyprodukowanie milionowego 911. Podobnie jak pierwsze służbowe 911 Ferry'ego Porsche, pamiątkowy egzemplarz – który nie trafił do sprzedaży – został polakierowany na kolor Irish Green i mógł pochwalić się fotelami obitymi skórą oraz tkaniną o wzorze Pepita. W tym samym roku oddział Porsche Exclusive Manufaktur zaprezentował 911 Turbo S Exclusive Series o mocy 446 kW (607 KM), w efektownym złotym odcieniu Golden Yellow Metallic.
Ale to nie wszystko: w 2017 r. zadebiutowało najszybsze i najmocniejsze produkcyjne Porsche 911 wyposażone w technikę wyścigową – 911 GT2 RS o mocy 515 kW (700 KM). A kilka miesięcy później pojawił się wariant wolnossący – 911 GT3 RS z wyścigowym podwoziem oraz 4-litrowym silnikiem o mocy 382 kW (520 KM), doskonale łączący walory drogowe i torowe.
Zaprezentowany w samą porę, by uczcić 70. rocznicę sportowych samochodów Porsche, 911 Speedster ucieleśnia oryginalne atuty Porsche: lekkość konstrukcji, efektywność, puryzm i przyjemność z jazdy – a to wszystko zapewniane przez 4 litrowy wolnossący silnik o mocy 375 kW (510 KM), manualną 6-biegową skrzynię oraz sportowe podwozie skonfigurowane z myślą o wysokich osiągach. Dwumiejscowiec był nie tylko ostatnią odmianą generacji 991, ale stał się też ostatnim wyprodukowanym egzemplarzem tej serii – i stanowi kolejny kamień milowy w historii 911.5. Ilości produkcyjne podsumowanie i porównanie do poprzednich generacji. (
https://www.porscheknowledge.com/gt3-pr ... d-numbers/)
996.1 GT3 - 1868
996.2 GT3 - 2313
996.2 GT3 RS – 682
997.1 GT3 - 2378
997.1 GT3 RS - 1106
997.2 GT3 - 2256
997.2 GT3 RS – 2000
997.2 GT3 RS 4.0 – 600
991.1 GT3 – 6300
991.1 GT3 RS – 4500
991.2 GT3 – 9500
991.2 GT3 RS – 4880
6. 991 GT3 na torze
To w zasadzie zasługuje na osobny temat. Auto już debiutując uzyskało rewelacyjne czasy. Ja skupię się tylko na przytoczeniu sukcesów z Nurburgringu. Jak ktoś ma ochotę porównywać to super bazami danych jest ZePerfs i Fastestlaps.
Czasy podane przez Porsche z udziałem ich kierowców (inne np. podaje Sport Auto):
991.1 GT3 – 7 minut 25 sekund
991.1 GT3 RS – 7 minut 20 sekund
991.2 GT3 - 7 minut 12.7 sekundy
991.2 GT3 MR – nie znalazłem
991.2 GT3 RS – nie znalazłem
991.2 GT3 RS MR – 6 minut 54.340s na okrążeniu 20.832km lub 6 minut 49.556s na okrążeniu 20.6km i BTG 6minut 34.59s
W odniesieniu tego co jest powyżej podam tylko 2 wybrane czasy bardzo szybkich kierowców niezwiązanych z fabryką, którzy osiągnęli rewelacyjne BTG:
Jakub Giermaziak zrobił swoim GT3 RS bez MR zrobił BTG 6 minut 49.3s
https://www.youtube.com/watch?v=fxdP2qNsFQoAlex Hardt swoim GT3 RS MR wykręcił BTG 6 minut 39s (to zaledwie 5 sekund wolniej od oficjalnego rekordu tego auta z Kevinem Estre)
https://www.youtube.com/watch?v=Y0pPxxTLS8c7.Szybkie podsumowanie z mojej perspektywy
Ja kupiłem GT3 trochę spontanicznie. Sprzedawał kolega, auto było pewne i co najważniejsze jak je dostałem miało G6 jeszcze na dotarciu. Przejechałem nią w dwa sezony 9 tyś km, w tym czasie tylko raz na samym początku trafiłem do ASO pozaplanowo z problemem, jakim okazał się odpowietrznik PDK. Poza tym (odpukać) auto jeździ cudownie. Nie użytkuje swojej torowo, jednak na drogach miewała chwile w których musiała dać z siebie wszystko. Najważniejsze jest jednak to, że każdy pokonany kilometr tym autem to uśmiech od ucha do ucha. Ok – jest głośno, twardo i te dźwięki ze skrzyni i dyfra które nie występują w normalnych wersjach w mieście doprowadzają po pewnym czasie do bólu głowy. 😊 Nic (osobista opinia) nie zastąpi jednak ścieżki dźwiękowej jaką ten silnik generuje. Osobiście przedkładam dźwięk tego auta ponad wszystko co miałem (różne R6 i n/a i turbo, różne V8 wszystkie n/a czy V10 n/a). Lubię też sposób w jaki oddaje moc, nie jest spektakularnie szybka w czasach turbo potworów, choć 8.2s zmierzone Dragy w przedziale 100-200 nie można nazwać złym wynikiem, i mimo n/a ten silnik posiada dół. Genialnie hamuje, fenomenalnie trzyma się drogi. Trzeba nauczyć się tego przodu, ale wspominanie o tym na forum Porsche nie przystoi. Boczne drogi i autostrada to środowisko w którym pokonałem większość z tych 9 tyś km i tam to auto jest po prostu cudowne.
Uważam że największą bolączką tego auta jest jednak brak możliwości posadzenia dzieci z tyłu, jednak ostatnio w tym temacie coś się zmieniło 😊
https://elfermotors.de/ Jak wszystko dobrze pójdzie w legalny sposób będę w stanie posiadać tylne fotele – na pewno się pochwalę. To jest idealne auto turystyczne do wypadów weekendowych czy przy odrobinie kreatywności „letnie skąpe bagażowo” wakacje. Nie wiem jaka przyszłość mnie czeka z tym autem bo była do tej pory „zmienna”. Natomiast na pewno warto realizować marzenia, niezależnie czy to w kwestii GT3 czy innego Porsche. Mam nadzieje, że temat może komuś pomoże jak będzie się przymierzał do zakupu i szukał informacji to ma podane sporo w jednym wątku.
Na koniec zdjęcie z Nurba, chyba maj 2013 – pierwszy raz na żywo wtedy 991 GT3 widziałem
Dodaje też pdf'y ze specyfikacją każdego auta. Maks 5 załączników więc Touring i R dodam w następnym poście.
Wszelkie uzupełnienia mile widziane
JayKay
