Budowa napędu 4x4 w 964 Carrera4 bardzo dobrze opisana jest w książce Adriana Streathera - Porsche 911 Enthusiast's Companion. Carrera 2, Carrera 4 and Tubro 1989-1994.
Składa się z dwóch układów.
1. Układ mechaniczny.
Składa się z: skrzyni biegów, rozdzielacza momentu obrotowego, tylnego dyfra, przedniego dyfra. W normalnych warunkach pracy na suchej nawierzchni rozkład momentu między osiami wynosi 31% przód / 69% tył.
UWAGA: Układ działa w sposób permanentny i nie jest przewidywane jego rozłączanie! Nie należy holować 964C4 tak by jedna z osi była na ziemi, a druga zablokowana. To samo dotyczy hamowni!
2. Układ elektrohydrauliczny - PDAS - Porsche Dynamische Allrad Steuerung
PDAS jest systemem kontroli trakcji, wpływającym na pracę układu mechanicznego poprzez sterowanie blokadami jego dyfrów.
W przypadku awarii PDAS układ mechaniczny napędu 4x4 nadal pracuje poprawnie w normalnych warunkach pracy.
PDAS ma hydraulikę i elektrykę wspólną z układem hamulcowym (komputer centralny ABS / PDAS, elektroserwo pompy hamulcowej, czujnik ABS).
PDAS polega na sterowaniu pracą dwóch blokad dyfrów napędu 4x4:
a) blokady wzdłużnej (międzyosiowej), zainstalowanej przy rozdzielaczu momentu obrotowego. PDAS sterujac tą blokadą pozwala na rozdział momentu między przednią a tylną osią w zakresie 0-100% w czasie ułamków sekundy. Celem jest przesył momentu od osi szybciej obracających się kołach do osi o kołach obracających się wolniej, aż do momentu wyrówna prędkości obrotowej między osiami. Pozwala to na uzyskanie optymalnej trakcji np. gdy każda z osi ma inną przyczepność. Ponadto pozwala na stabilizację auta np. przy przyspieszeniach.
b) blokady poprzecznej, zainstalowanej przy tylnym dyfrze. Zapewnia ona rozdział momentu pomiędzy kołami tylnej osi.
UWAGA: PDAS nie steruje rozdziałem momentu pomiędzy kołami przedniej osi!
Blokada tylnego dyfra jest wykorzystywana do przeciwdziałania utracie trakcji przez tylną oś i wystąpieniu nadsterowności, np. podczas pokonywania zakrętu. Jest to tzw. funkcja 'antispin control'.
UWAGA: Załączenie przez PDAS którejkolwiek z blokad dyfrów powoduje wystąpienie znacznej podsterowności. W sytuacji gdy jest to nieporządane można dezaktywować tryb automatyczny PDAS przez naciśnięcie hamulca w dowolnej chwili. Wciśnięcie hamulca wyłącza PDAS niezależnie od warunków.
Układ PDAS ma dwa tryby pracy. Normalny czyli automatyczny i manualny, załączany ręcznie pokrętłem na tunelu środkowym.
Tryb automatyczny PDAS.
W tym trybie komputer ABS / PDAS ciągle monitoruje prędkości obrotowe kół i reaguje na różnice między nimi przekraczające wartość 0,8 km/h. Załącza wtedy układ ciśnieniowy w celu stopniowego blokowania dyfrów dopóki nie zmaleją różnice obrotowe pomiędzy kołami lub między osiami.
Funkcja 'Antispin control': w przypadku wykrycia przeciążenia przez akcelerometr poprzeczny, czyli ryzyka nadsterowności, komputer ABS / PDAS niezwłocznie uruchamia 100% blokady tylnego dyfra. Wytwarza do podsterowność, która ma na celu zwalczyć nadsterowność.
Tryb manualny PDAS.
Jest załączany za pomocą pokrętła na tunelu środkowym poprzez obrócenie go w prawo na krócej niż 10sekund. Można go załączyć w zakresie prędkości poruszania się auta pomiędzy 0 a 30 kmh. Po przekroczeniu prędkości 40 kmh tryb manualny wyłącza się samoistnie i system PDAS przechodzi w tryb automatyczny.
Można go wyłączyć ręcznie przed osiągnięciem 40 kmh poprzez przekręcenie pokrętła na tunelu w lewo.
Praca układu PDAS w trybie manualnym polega na załączeniu obu blokad dyferencjałów na 100%. W trybie manualnym nie ma możliwości sterowania wartością ciśnienia hydraulicznego w układzie (sterowania siłą blokad dyfrów).
Tryb manualny jest przewidziany do posługiwania się na bardzo zaśnieżonych, oblodzonych, zabłoconych nawierzchniach.
Sygnalizacja LED (aktywnego) działania kontroli trakcji PDAS. Jest realizowana za pomocą żółtej lampki LED powyżej pokrętła trybu manualnego. Dioda zaświeca się gdy PDAS jest w trybie automatycznym i jednocześnie załącza się tylko blokada tylnego dyfra (załącza się funkcja 'antispin control'). Dioda mruga również wtedy, gdy PDAS uruchamia którąś z blokad dyfrów.
UWAGA odnośnie rozmiarów kół.
Elektronika sterująca PDAS / ABS została zaprojektowana przy założeniu stosowania kół 16". Prędkość samochodu jest kalkulowana za pomocą pomiaru liczby obrotów kół w danym czasie. Wzorcową wartością zadaną była liczba 531 obrotów / min odpowiadająca prędkości 60 kmh. Układ zawiera współczynnik korygujący 6% różnicy względem rozmiaru oryginalnych kół. W 1991 zaktualizowano system w celu uwzględnienia kół 17". Przy wykryciu przez PDAS / ABS różnicy przekraczającej 6% pomiędzy kołami obu osi układ wyświetli alarm i wyłączy się.
Problemem jest również zakładanie kół o większych niż przewidziane średnicach (18" i więcej), nawet gdy średnice wszystkich kół, razem z oponami, na obu osiach sa równe. Wtedy układ nie jest w stanie wykryć swojego wadliwego działania, które polega na zaniżaniu wyliczanej prędkości auta względem jego prędkości rzeczywistej. Skutkuje to tym, że kontrola trakcji PDAS będzie działała ze zbyt dużą zwłoką natomiast układ ABS będzie załączał się za wcześnie i ze zbyt dużą siłą.
Skracając ten wykład maksymalnie.
Najlepiej pozostawiać w spokoju elektrohydraulikę PDAS w trybie automatycznym - spisuje się rewelacyjnie, więc po co jej przeszkadzać
Tryb manualny? Tylko jak trzeba się wykopać z zaspy, czy z plaży. Bądź wspiąć się na stok narciarski
Notatka końcowa. Spisałem ten tekst dwa razy. Nauczka dla innych, lepiej od razu piszcie w Wordzie. Inaczej forum może was wylogować, zanim skończycie pisać, i wtedy cała robota idzie... sobie
TomekIC
