słuchajcie to z kim gadac o zmianie klas,czy jeszcze jest szansa na zmiany,bedzie jakies zebranie czy moze przez net dokonamy czegos ,ja oczywiscie jestem za ale nawet nie wiem dokładnie do kogo skierowac takie postulaty ,tu wiadomo dla ogółu ale to nic nie daje i nie zmienia ,prawda tez jest taka ze zawsze komus cos nie bedzie z klasami pasowac i temat trudny ale moze powalczmy na tym polu

ale dokładnie co naniosłes - 0.9-1 bar 968 T i moj ale ktory bo skala na krzywej jakos szybko sie konczy ,jak tylko dokonam nastepnych zmian dam kolejny wykres , z tej samej hamowni inercyjnej ,bedzie blisko 315km i 470nm ale tylko na 1/4 na zakrety chce miac równo 300km 400nm bo potem juz mimo bardzo zaawansowanego zawieszenia auto jest zbyt nerwowe
ciagle tez walcze z doborem odcinki miedzy 6800-7700 głownie pod katem 402m ,wiadomo srednica koła ma duze znaczenie tez ale postaram sie dobrac optimu a czas pokaze ,wracajac do uturbiania motoru 968 ,nadal twierdze ze wolałbym zmienic turbine na hybryde w nadal seryjnym 951s zmniejszajac tym samym cisnienie doladowania niz meczyc sie z 3.0 ,trzymam kciuki ze bedzie tym razem ok choc pierwsze co zmieniłbym tez ta głowice ,jak nie na 8v to chociz na taka bez vario

Twój niebieski wykres z nowego + 968T 0,9 bar. Obie skale pokrywaja się dokładnie (obroty / moment). Moje wykresy były tylko do 6500.

Różnice w momencie przy niskich obrotach są bardzo duże. Jeśli masa aut byłaby podobna różnice w osągach byłyby znaczące. Pompujesz 1,2 bar i moment jest u Ciebie ale krótko i wysoko.

zgadza sie tyle ze niskich obrotow uzywa sie przy spokojnej jezdzie na miescie a od 4tys juz roznic nie ma (ja jeszcze nie skonczyłem strojenia) dodatkwo moge duzo wyzej krecic a znacznie wiekszy moment moze tylko pogorszyc osiagi -czas pokaze jak to bedzie ,na torze a tym bardziej na 1/4 jest to troche inaczej , mam tez kilka swoich patentow bedzie dobrze róznica w masie bedzie napewno ponad 50kg na moja kozysc
na nies tez jak mozesz wersje z poprzedniego oprogramowania na swój bo tamten krocej sie krecil wiec mozna by to bardziej porównac,najlzejsze bedzie te komanczowe bo teraz dali mu dach bez targi i kompletnie wybebeszyli napewno zeszli ponizej 1200kg nie wiem jak z reszta parametrow na dzien dzisiejszy ale bedzie to prawdopodobnie najszybszy 944 przynajmniej na prostej ja w swoim szukałem kompromiu tor/prosta

Panowie - robi się coraz ciekawiej... już zaczyna się walka na wykresy i zestrojenia wagowo-geometryczne
aż nie mogę się doczekać tego, co się będzie działo na zlotach...
mam tylko ogromną nadzieję, że wszyscy poradzą sobie ze swoimi bestiami i do mety dojadą bezpiecznie
ale wiecie - każdy z nas ma coś w zanadrzu

Juz widzę jak wszyscy będą demontować, tylne siedzenia, tapicerki, plastiki itp. aby obniżyć wagę....ale będzie ruch na e-bayu

A w stosunku do Prezesa to Dawid ma naturalna "przewagę"

Tromer

to prawda ,prezes nam sie wypasł a co do masy moje wnetrze pozstaje seryjne nawet poki co mam klime i audio

Tomku - mam konkretne pytania jesli chodzi o 944S2.
Ustawienie opcji M150 (auto bez katalizatora) wymaga zwarcia lub wpiecia opornika 1k miedzy piny 2 i 3 przy sterowniku DME. Zwora jest opisana jako M150 (auto bez kat) a opornik jako M062+M150 (auto bez kat oraz auto na Szwecje). Czy wiesz moze informacje czym konkretnie różnia sie te 2 tryby pracy poza pomijaniem sondy lambda? Robiles jakies eksperymenty z AFR czy hamownia? Czy w obydwu trybach mapa paliwowa jest inna a mapa zaplonowa jest taka sama czy rozni sie od siebie?
Jakie jest AFR przy pracy bez sondy lambda - ubogo na niskich obciazeniach czy raczej jest w okolicy 14 i wlaczenie opcji M150 raczej nic nie da poza slepym sterowaniem silnika przez DME?
Czy w przypadku wlaczenia opcji M150 jest koniecznosc zwierania wejscia katalizatora czy tak jak napisales trzeba wpiac potencjometr do regulacji CO - w schematach go nie znalazlem a zworke tak.
Interesuje mnie tez ingerecja w wyprzedzenie zaplonu. Przed komputer wpieta jest swinia (Ecumaster). Czy masz moze wiedze w jaki sposob silnik analizuje sygnaly z czujnikow spalania stukowego? Czy probuje maksymalnie wyprzedzic zaplon do momentu wykrycia stukania czy "jedzie z mapy" a jak wykryje stuk to cofa zaplon?
Czy jest jakas prosta metoda pomijania sygnalu z czujnikow spalania stukowego (poza ich odlaczeniem i praca w trybie awaryjnym)?

Są inne mapy. Róźnią się wszystkie, ale różnice są niewielkie. Trochę mniejsze dawki dla Szwedzkiej mapy.



W 968 CO na wolnych regulujesz potencjometrem. W S2 masz klapowy przepływomierz i masz śrubę do regulacji w kanale bocznym. W 944/S2 musisz zewrzeć sygnał sondy.



W S2 jest już adaptacja - czyli kombinuje. Wywalasz czuniki, ignorujesz tryb awaryjny (cofnięcie zap ok. 6 st) i ustawiasz sobie zapłon na piggy jak chcesz. W wersji USA zapali się check.