Właśnie walczę z chipem do 968.

Poniżej opis tego co udało mi się zauważyć. Wiem, że niektórzy coś robią w temacie więc dzielę się wiedzą. Uwaga - bardzo techniczne.

W tym modelu Motronica ( jeździ w 944S2, 968, 993, Boxter) mamy 3 zestawy map:

Zestaw 1 : Mapy podstawowe z sondą lambda.
Zestaw 2 : Mapy opcji M150 - auta bez katalizatora.
Zestaw 3 : Mapy dodatkowe z sondą lambda (S, AUS czy coś tam).

Każdy zestaw zawiera 8 map:

1. Mapę paliwa wolne obroty (1x16).
2. Mapę paliwa częściowego wciśnięcia gazu (12x14).
3. Mapę paliwa pełny gaz (1x16).
4. Mapę wyprzedzenia zapłonu wolne obroty (1x16).
5. 3 mapy (!) wyprzedzenia zapłonu dla częściowego wciśnięcia gazu (12x14).
6. Mapę wyprzedzenia zapłonu pełny gaz (1x16).

Mapy 1x... jako argument mają obroty, mapy 2x... jako argumenty mają obroty i przepływ przez przepływomierz.

Są jeszcze inne mapy w każdym z zestawów (korekta wyprzedzenia zapłonu względem napięcia aku, vario cam, korekta temp / paliwo) ale mają one marginalne zastosowanie w tuningu.

Trzy mapy PT dla zapłonu są związane z adaptacją. Podczas adaptacji sterownik dobiera mapę i tej używa na stałe (do ponownej adaptacji lub odłączenia aku).

No i najfajniejsze: Można się przełączać pomiędzy zestawami w czasie jazdy !!! Sprawdziłem to zerując niektóre z map i przełączając się na nie w czasie jazdy - silnik gasł.

Dla 968, przełączanie robi się w gnieździe wyboru opcji, przy głównym gnieździe podłączenia DME. Jest tam biały wtyk z 2 pinami źeńskimi.

I tak:

Zetaw 1 - złącze puste (nic nie jest podłączone - tak jest fabrycznie)
Zetaw 2 - włączamy opornik 1k Ohm za 10 gr (lub kupujemy w serwicie "configuration plug" jeśli chcemy mieć firmowo za ok 100 zł)
Zetaw 3 - włączamy zworkę (lub jw).

Co do checksum: Jest możliwe odpalenie auta bez korekty checksum (ignorujemy je). Wtedy mamy opóźniony zapłon a DME rzuca błąd 44 (lub 1144). Jeśli poprawimy checkusmy, wszystko jest OK. Można jeździć na błędnych checksumach, ale trzeba pamiętać, aby skorygować mapy zapłonu aby "wyjść na swoje" z zapłonem.

W załączneiu mapa paliwa PT dla zestawu 1.

jak rozumiem przez OBD czy lekko uniesiony fotel kierowcy dluga wprawna reka dlubiaca nad ootwartym pudelkiem kompa?

jesli OBD to I czy II

_________________

Marcin
----------------

http://aidi.pl

OBD tylko do sprawdzania błędów / podglądu. Te sterowniki nie mają flash'y i nie można modyfikowac programu przez OBD (upload). Niestety, puszeczka z wozu, denko w górę, wydłubujemy EPROM, do czytnika /programatora i zabawa na PC. Zamiast EPROMU (kasowalny ultrafioletem) stosuję kości jednorazowego programowania (EPROM OTP - one time program) po 4 zł / szt lub EEPROM reprogramowalny elektrycznie. Jak już program jest tip/top dostrojony, wtedy daję lepszą kość, coby nie było dziwnych zjawisk, jak kierowca odpala auto po nartach w Austrii przy -25 C.

No chętnie skorzystam z twojej wiedzy....niby to co piszesz jest zanane
ale nigdy i nigdzie niewidziałem zbaranej info. w jednym miejscu.
W dodatku tak szczegółowej.
Jak wiesz u mnie na Promaxie wychodzi z tego co pamiętam check sum
błąd .Przyczyna???Niewiem ?? czy faktycznie cofa zapłon?/ Niewiem.

Mam na półce 2 nowe chipy ,Promax + jakiś amerykański - gdyby były pomocne to chętnie wyśle do badań...
W aucie ma stary chip autorski Goduli - bez błęów ale był robiony do innej konfiguracji auta jak mam teraz.Na hamowni i tak jest najlepszy a to znaczy ,że u mnie jst coś do zyskania- być może sporo...

_________________

968 - out
912
996 - out

A jak mam rozumieć Zestaw 2 ?? Czy to znaczy ,że wpięcie opornika 1 kilo zmieni mapę na wersję beż kata??BYło takie 968??

_________________

968 - out
912
996 - out

Jurek,

Jeśli masz bin'y, to podeślij mailem. Popatrze.

Nie znam wersji bez kata (nie widziałem), ale zarówno w dokumentacji (oryginalny service manual) jak i w PET jest ona opisana. Zamiast sondy ma kapsel w downpipe i opornik do wpiecia part no 944 612 492 00. Dodatkowo jest potencjometr na kabelku wpinany w gniazdo sondy do ustawienia CO w idle.

Tak, wpiecie opornika przełącza mapy. Możesz w mapy M150 władować agresywny setup i używać od czasu do czasu montując przełącznik w szereg z tym opornikiem. Przełącza się bez włączania zapłonu.

To może wyślę Ci oryginał ? Co pokaże hamownia ?

Za jakiś czas wezmę się za chip do normalnego 968 (mojego). Teraz walczę z 968 ale z dołożonym turbo.

Tomek
pewnie sam masz i znasz ale jako klub mamy fajne uklady w VTG
Sebastian jest chetny do takich zabiegow
i dobre ceny za hamowanie
gdyby co PM

_________________

Marcin
----------------

http://aidi.pl

Hamownie mam za free w innej firmie zaprzyjaźnionej. Jedyny mankament, że to inercyjna ośka.

za 2-3 miechy obciazeniówka w 3miescie zapraszam tez 4x4

968 turbo w polsce? O tym pierwsze slysze Az dziwne, nie spodziewalem sie

Życzę powodzenia z tym Turbo ale to zła droga jeśli idzie o 968.
Seryjny silnik wytrzymuje max 70 stopni w dolocie( lecą pierścienie) i max doładowanie 0,7 (0.6) bara bo niedają rady korby- przecież to gigantyczna 4 cylindrówka..
czyli bez całkowitej przebudowy silnika nietylko dól ale i głowicy lepiej iść w kompresor który wystarcza nawet do 350 KM.
W USA kompletny zestaw ,łącznie z chipem wtryskami ,śrubeczkami etc. kosztował 5,5 tys USD - czas montażu kilka godzin...
Tak czy owak wątpię czy takie przerobione auto wytrzymałoby 20 kółek na torze,obojętne turbo czy kompressor.
poprzednie 3,0 Turbo wytrzymało ?ile 2000 km - owszem i skończyło po pierwszym kółku na torze...!! Mówię o tym T.Tromera..

_________________

968 - out
912
996 - out

Jurek, nie martw się.
Tamto 3.0 turbo to inna historia.

Znam historię właściwie wszystkich 968 Turbo jakie były zrobione.
Próbowali norwegowie ,anglicy i właściwie jedynie te z głowicą 1 wałkową robione przez Power House jeżdżą.
Gdzież w necie jest dokładny opis problemów z konstrukcją 3,0 Turbo tego z norwegii,tam poszły 2 silniki na złom....byłem pod wrażeniem .
Ten T.Tromera wiem,że niemiał prawa jeżdzić- w zasadzie od początku - a wybuchł niewiem czy wiesz ile razy....

Piszę to abyś podszedł do zagadnienia ostrożnie na max..małe wysilenie ...kontrola wielokrotna temperatury w dolocie i EGT.

_________________

968 - out
912
996 - out

Jurku,
Więcej wiary

myślę, że Tkacki jest na tyle ostrożny, że ma to wszystko na uwadze... nie wolno robić turbo w aucie, które długo nie pociągnie... to autko (mimo że nie widziałem, przypuszczam, że) jest maksymalnie do tego przygotowane... Zwłaszcza, że Tkacki też tak twierdzi...

Ja z ogromnym zainteresowaniem przyglądam się nowemu wyzwaniu Tkackiego (każde kolejne coraz wyżej, congrats ). Bardzo fajnie by było, aby stworzyć kilka artykułów, albo BLOGA (Tkacki - zastanów się), gdzie nieco dokładniej (oczywiście nie łamiąc tajemnicy służbowej) opisać specyfikację niektórych modyfikacji! mimo technicznego języka jestem pewien, że może się przydać i cieszyć się ogromnym sukcesem

Tkacki - nie myślałeś może nad zmianą branży pracy? wiesz - praca w domu, i te sprawy

Z tego nie ma rozsądnych pieniędzy..... to tylko hobby. Ludzie nie chcą płacić za wiedzę i czas.

nie chcą ?!

Projekt już ukończony. Poniżej opis – myślę, że wyszło nieźle i ciekawie.

Silnik:
Motor 968, głowica 16v z VarioCam. Układ korbowy przebudowany: modyfikowane wał, korbowody, tłoki pokryte ceramiką. Silnik odprężony. Kolektor ssący prototypowy. Układ smarowania z regulatorem ciśnienia na 4,5 bar, popychacze standardowe hydrauliczne, chłodnica oleju podwojona (układ szeregowy). Turbo, downpipe, crosspipe, wastegate od 944Turbo S, Osprzęt turbiny (blow-off, timing valve, układ podciśnieniowy) standard 944 Turbo S. Intercooler podwojony (od 944ts w nosku + dodatkowy w spojlerze).

Silnik mechanicznie przygotowany naprawdę perfekcyjnie przez Piotra Szafrańskiego.

Elektronika:
DME z 968, KLR od 944ts. DME obsługuje wtrysk i zapłon KLR kontroluje doładowanie. Największy problem to połączenie tych dwóch komputerów. W 944t DME wymienia sygnały z KLR (magistrala jest dwukierunkowa). DME od 968 nie ma takiej opcji. Trzeba było przerobić część analogową KLR aby dostosować sygnały z DME. Sygnały prędkości obrotowej wału oraz jego położenia przesyłane do KLR są w 944 zupełnie inne (132 zęby na kole zamachowym i dodatkowy speed sensor do położenia wału – kołek w kole podczas gdy w 968 jest 60 zębów a położenie wału określane jest przez 2 brakujące zęby i wszystko obsługuje jeden speed sensor). Następny problem to czujnik przepustnicy – w 968 potencjometr a w 944t potencjometr dla KLR i styczniki dla DME. Zmodyfikowano wiązkę elektryczną a KLR został przerobiony w taki sposób, ze obydwa sterowniki „czytają” wspólny TPS. W osprzęcie są teraz 3 czujniki stuku – 2 dla DME i 1 dla KLR. Funkcje kontroli stuku zachowane w obydwu sterownikach (DME cofa zapłon, KLR redukuje doładowanie). Mapy w DME zmodyfikowane, tryb M150. W KLR zamontowałem rozwiązanie dual-chip. 2 programy do wyboru przy pomocy przełącznika: „light” i 0,5 bar doładowania oraz „normal” z 0,9 bar doładowania. W efekcie auto ma całkowicie prototypową wiązkę elektryczną silnika oraz KLR nie kompatybilny już zupełnie z 944T.

Efekty:
200KM / 304Nm przed modyfikacjami elektroniki (0,3 bar doładowania).
305KM / 484Nm po modyfikacjach przy 0,9 bar doładowania.

Wrażenia z jazdy..........no cóż, trudno się po tym przesiąść na seryjne 968.

będzie szansa zobaczyć to autko na zlotach?