Zasada jest nieco inna
Po naprawie opona powinna być użytkowana o klasę prędkości niżej.
Czyli jeżeli zimówka miała klasę "V"=240 km/h to po naprawie nie powinno się jeździć szybciej H=210 km/h
W praktyce to wszystko zależy od miejsca, wielkości i jakości naprawy

_________________

PORSCHOHOLIK 997 TURBO MACADAMIA
oponygumis@wp.pl
tel.+48-602-620-510
Tomek

Ciekawa interpretacja - aczkolwiek nieprawidłowa. Opon od indeksu V nie dopuszcza do naprawy żaden producent. Niezaleznie od jakości naprawy nie ma możliwości przywrócenai pełnej wytrzymałości czoła opony (chodzi o tzw "ekran")co może skutkować rozerwaniem opony na wskutek działnia sił odśrodkowych. Opony z indeksem do H włącznie prawie nigdy nie są ekranowane.

michelin

Dzis okazalo sie ze jest sruba wbita na srodku, nie z boku. Zalatane. Zobaczymy czy bedzie ok. Po sezonie i tak do wyrzucenia beda.

Jaki "ekran"? Może jakieś bardziej fachowe określenie?
Tu trochę info o budowie opony:
"Prawda jest taka, iż opona o wyższym indeksie może posiadać gęściej tkany kord znajdujący się w szkielecie opony, grubszy, sztywniejszy wypełniacz w formie klina w strefie stopki opony, osnowa będąca szkieletem opony może być dalej wywinięta wokół drutówki i kończyć się o wiele wyżej na boku opony. Wyższe indeksy prędkości w oponach idą w parze wraz ze wzrostem szerokości oraz zmniejszeniem profilu opony. Przy większych prędkościach, do których są przeznaczone, pojawia się dodatkowy problem związany z działającą na bieżnik siłą odśrodkową, która odkształca bardziej bieżnik w jego środkowej strefie. Może to przyspieszać zużycie w czole bieżnika. Aby zapobiec odkształcaniu bieżnika konstruktorzy opon wzmacniają go za pomocą dodatkowych opasań. W oponach Goodyear oraz Dunlop można odnaleźć zaawansowane technologicznie opasania bezzakładkowe (jointless belt), wykonane z zastosowaniem włókien aramidowych (inaczej mówiąc kevlarowych). Najbardziej zaawansowanym typem opasań są opasania tzw. "monofilment" wykonane z pojedynczej nitki bardzo wytrzymałego kordu, który nawijany jest w oponie dookoła z taką gęstością jaka akurat jest potrzebna w danym miejscu bieżnika. Opasania te nie posiadają miejsc słabszych ponieważ nie są nakładane na zakładkę. Opony takie posiadają bardziej jednorodny rozkład nacisku na powierzchni styku z bieżnika z podłożem dzięki czemu zapewniają bardziej równomierne zużycie bieżnika i pozwalają wydłużyć przebieg opony. Dzięki temu lepiej spisują się przy dużych prędkościach."
"Opon od indeksu "V" nie dopuszcza do naprawy żaden producent" a na jakiej postawie? Jego widzimisie. Jeżeli by tak było to było by to poparte jakimiś przepisami, a z tego co mi wiadomo nic takiego nie ma.
http://www.swistowski.com.pl/strona-850 ... awiac.html
Czy tu jest zacytowana jakakolwiek informacja o zależności naprawy od indeksu prędkości?

_________________

PORSCHOHOLIK 997 TURBO MACADAMIA
oponygumis@wp.pl
tel.+48-602-620-510
Tomek

Sottozero i letnie P zero rosso - na zimówkach bardzo źle mi się jeździło, słabe hamowanie. A letnia się rozpadał po 1,5 tys km - jak na topową oponę to masakra.

Proszę, nie żartuj ze nie wiesz co to jest "ekran" w oponie osobowej - choć faktycznie polskie określenie trochę takie nie jednoznaczne. Ekran to dodatkowe warstwy opasania, nie stalowego, o kącie ułożenia 0 stopni. Te opasanie lub opasania stosuje sie w oponach o wyższych indeksach prędkości. W klasie T nie wystepują, a w H niezwykle rzadko. Opasanie to służy do zwiększenia odporności opony na siły odśrodkowe przy dużych prędkosciach. Przebicie opony powoduje przerwanie ciagląłści tego opasania i spadek wytrzymałości opony na siły odśrodkowe. Nie ma technologii napraw, która umozliwiałaby odbudowę tego ekranu. Dlatego producenci nie dopuszczają napraw opon o indeksie V i wyżej. Nie ma na to przepisu, a jedynie jest to technologiczne zalecenie producenta.
http://warsztaty.samochodowka.internetd ... /opony.htm

Zadałem Twoje pytanie ekspertowi od napraw opon Ryszardowi Marcinkowskiemu i oto jego odpowiedź:
"Zacznę od końca. Wszystkie naprawione opony (pod warunkiem, że we wszystkich aspektach- stan techniczny, wielkość i strefa uszkodzenia, pozwalają się naprawić) wracają do eksploatacji z takimi samymi parametrami - indeksy prędkości i nośności. Nikt w warsztacie nie może homologować opony nadając mu inną klasę prędkości. Po drugie to prawda, że w wyższych klasach od T wzwyż jest ekran stabilizujący opasanie stalowe ograniczając zjawisko tzw. "fali pionowej" jednak to opasanie stalowe ma tu decydujący wpływ na stabilność części bieżnej opony a nie ekran stabilizujący. Wiele lat testów, opon naprawianych, na maszynach bieżnych potwierdziły, że do klasy V włącznie uszkodzenie tzw. pogwoździowe w strefie czoła bieżnika nie wymaga wzmocnienia do średnicy uszkodzenia 6 mm. Opony w wyższych indeksach teoretycznie do 3 mm. Niech o pradziwości tej wersji zaświadczą tabele stosowania materiałów naprawczych do przebić gwoździowych wszystkich wiodących producentów na świecie. Natomiast potwierdzeniem tezy zawartej w pytaniu jest konieczność wymiarowania uszkodzeń w bieżniku o większych średnicach również w opasaniu stalowym, choć nie ma możliwości jego regenerowania to ten wymiar daje odpowiedź - do jakiej wielkości uszkodzenia, opona jest w stanie wytrzymać działanie sił odśrodkowych toczącej sie opony. I na koniec pełna zgoda, żaden producent opony nie opracowuje technologii naprawy opony, bo to oczywiste. Więc ich stanowisko, że nie powinno się naprawiac opon oficjalne rozumiem."
Mam nadzieję, że to ostatecznie wszystko wyjaśni w tym temacie

_________________

PORSCHOHOLIK 997 TURBO MACADAMIA
oponygumis@wp.pl
tel.+48-602-620-510
Tomek