Witam zabieram sie powoli za budowe silnika do 993 Bez vario
Chce osiagnac okolo 350 KM
Szukam wszelkich informacji,doswiadczen,porad na temat takiego projektu
-modyfikacja glowic ? Ktos robil jakie efekty
-wal gt3 czy warto ? Na drogowy uzytek
-rozwiercanie na 3.8 plus nowy nicasil
-tloki mahle vs JE jaki stopien sprezania?
-tpc supercharger
- wywazanie seryjnego walu ?
- najlepsze uszczelki ? Firma ?
- dobre korby,lozyska itp jakie firmy
-caly dolot w oldschoolowym klimacie
- modyfikacja ecu ?
-wydechy
- itd itp
Dzieki za wszelkie pomocne sugestie a przedewszystkim doswiadczenia

Na wiatrakach to ja sie nie znam ale wał w porsche tylno napędowym to nie wiem nawet co to

-rozwiercanie to na pewno nie w polsce.

-kompresor

- samy wydech porządny to ładne pare tysiecy euro

dróg jest parę ale wiekszość rozwiązani jest bardzo kosztowna

w jakim budżecie chcesz się zamknąć ??

Czemu rozwiercanie nie w Polsce? Inny Nicasil niż w 944 na przykład?
Co do wału to pewnie chodzi o wał korbowy. Trzebaby się zorientować
czym się różni ten od GT3, pewnie będzie lżejszy. Tylko czy było 993 GT3?
Z 996 będzie pasować? Wyważać seryjny na pewno warto.

_________________

924 '83 LM8U - Tor Poznań 2:04,992

Pierwowzorem GT3 było właśnie 993 RS .
Produkcja podstawowej wersi to 1146 sztuk autto kolekcjonerskie.
Silinik 3.8 , moc 300 PS.

_________________

968 - out
912
996 - out

wal korbowy z silnika gt3 zaklada sie wraz z korbami od 3.0
Gt3 jest fabrycznie wywazany pozatym ma wiecej punktow olejenia
Uzywaja go glownie w rajdach sprawdza sie przy wysokich obrotach
A ja chce uzywac ostro ale na drodze wiec pytam czy ktos mial doswiadczenia i czy zwykly wal dawal rade

Rozwiercanie nicasil i diamentowe honowanie plus indywidualne pasowanie tlokow robia w milleniu lub us chrome lub nickies ceny od 120$ do 250$ za sztuke w zaleznosci od firmy,pytam czy ktos juz to robil jakie doswiadczenia nie ograniczam sie do Pl

Supercharger czy ktos uzywal jakie wrazenia,wzrosty temperatur,strojenie itp

Budzet Hmmm coz wiesz jak to jest z czasem jego granica robi sie jak guma i przesuwa coraz dalej wiem ze ta zabawa nie jest tania dlatego szukam rzeczy sprawdzonych i w MIARE realnych cenach zeby nie placic za marke ale za konkretna rzecz mialem juz kilka prosiakow i wiem ze ceny sa z reguly nie realne ale jak sie dobrze poszuka popyta i posprawdza mozna duzo zaoszczedzic np zamiast wydawac na komplet tlokow i cylindrow ponad 4 tysiace papierow moze lepiej rozwiercic nicasil i honowanie
zamiast glowic z ninemeistera za 6 tys funciakow kupic jedna i podpatrzec rozwiazania lub ktos juz moze to zrobil i cos podpowie,napisalem do goscia ktory przerabia,modifikuje,odlewa,produkuje a nawet sprzedaje same nie obrobione i czekam na info
Mialem juz kilka prosiakow i nadszedl czas zeby zbudowac cos konkretnie pod siebie
Nie jestem jakims super znawca dlatego po prostu pytam o wszelkie doswiadczenia w tej kwesti jak to mowia co dwie glowy to nie jedna

Nicasil taki sam jak wszedzie wiec jezeli w Pl gdzies to robia konkretnie, ktos juz to robil i sprawdzilo sie prosze o koszta i namiary

Wal od 996 gt3 pasuje do 993 ale z korbami od 3.0

Jakim zawodom (sportowym) to ma służyć ? Jakie regulaminy będą miały zastosowanie ? Jaki sens wydawać sporo....bardzo sporo kasy, żeby znacznie więcej zapłacić za coś o niewiadomych wynikach, niż sprawdzony model ? Już jeden taki, lub prawie taki, projekt "się realizuje", na pewno w rozsądnych granicach (sic....)

_________________

były: 911 - T'73, S'77, SC'81, turbo look'84,
targa'88,
Boxster - 98
------------------
996 - 01

Rozwiercalem blok aluminiowy w 944 2,5. Jesli sklad materialu jest taki sam (nie wiem) to bez problemu na Krasnobrodzkiej w Warszawie - maja technologie Sunnena.
Po internecie widzialem jeszcze jedna czy dwie firmy w Pl. Byc moze jest wiecej.

Nie chce tego uzywac w zawodach chce to uzywac na drodze ale chce czegos wiecej niz podstawa buduje cos calkiem innego powiedzmy z wierzchu i wnetrze lata 70 ale technicznie jak najnowsze

Mialem juz kilka sprawdzonych czy tez standartowych modeli ok fajnie ale juz wystarczy chce zbudowac cos co bedzie esencja 911
Dlaczego.......chce czegos innego i lubie proces budowy i tworzenia

Tak ale pytanie czy rozwiercales potem przygotowanie pod nicasil potem pokrycie nicasilem potem diamentowe honowanie pod wymiar tloka bo taki proces jest niezbedny w wiatrakach zeby zapewnic wytrzymalosc przy chlodzeniu powietrzem musi byc pokryta nicasilem

Zacne zamiłowania, sztuka dla sztuki ! Życzę powodzenia. Tak jak mocno kibicuję projektowi Adama budującego unikatowe 924. Ja zawsze starałem się osiągnąć maksimum wyników przy minimum nakładów, otarłem się o zniszczenie swojego autka, dlatego trochę traktuję te poczynania z przymrużeniem oka, ale z wielkim i niekłamanym uznaniem dla pasji !!!

_________________

były: 911 - T'73, S'77, SC'81, turbo look'84,
targa'88,
Boxster - 98
------------------
996 - 01

Nicasilem nie pokrywa sie aluminiowej powierzchni cylindra!!!
Nicasil wyciera sie specjalnymi pastami, specjalną glowicą z nadmiaru krzemu w stopie aluminium. Powierzchnia Nicasilowa (krzemowa) nie jest honowana.
Robilem oczywiscie z pasowaniem pod kazdy cylinder, na gotowo.
Moze chodzi Ci o inna techologie, bo to co opisujesz nie jest Nicasilem.

moze to jakas inna technika ja znam taka

Nikasil (z ang. nickel silicone carbide, czyli związek niklu, krzemu oraz węglika) to bardzo twardy stop metali, który w procesie galwanizacji (elektrolityczne nakładanie cienkiej warstwy metalu na inny metal) jest nakładany na wnętrze cylindra. W wyniku elektrolizy (traktowanie prądem cieczy o określonym składzie chemicznym) rozpuszczony nikiel stanowi podstawową substancję wypełniającą oraz wiążącą drobiny węglika krzemu. Te ostanie stanowią tylko ok. 4% całości nikasilu. Wielkość tych drobin, w zależności od technologi, waha się od 0,0025 do 0,004 mm (2,5 do 4 mikronów; mikron to jedna tysięczna milimetra). Nikasil jest nakładany przez zanurzanie w cieczy. Im dłuższa jest kąpiel, tym grubsza warstwa może zostać nałożona. Przyjmuje się, że jest to ok. 0,01 mm na 15 min. Oczywiście proces jest bardziej skomplikowany, a sam cylinder przed kąpielą i pokryciem musi przejść kilka faz czyszczenia oraz zabezpieczenia części nie podlegających powlekaniu (kanały dolotowe i wylotowe, otwory technologiczne, kanały dla cieczy chłodzącej, kanały olejowe czy miejsca mocowania). Jedna z faz czyszczenia to zanurzanie w żrącym roztworze. To w jego wyniku regenerowane cylindry zmieniają kolor na bardziej metaliczny (srebrzysty). Proces ten wymaga zebrania ok. 0,0005 mm aluminium, żeby dokładnie oczyścić powierzchnię do związania z nikasilem. Czasem na powierzchni nikasilu widać drobne dziurki. To naturalna porowatość aluminium, powstająca w wyniku uwalniania się gazów zamkniętych w aluminium podczas odlewania cylindra. W wyniku tego nie w każdym miejscu nikasil idealnie zwiąże się z cylindrem. To się zdarza bardzo rzadko, ale jednak. Jeśli porowatość jest niewielka (jak nakłucie czubkiem ostrza szpilki), to w żaden sposób nie wpływa na jakość nikasilu. Po prostu w tych otworach odkłada się olej i zapewnia smarowanie nawet lepsze niż w wyniku honowania. Mikropory to naturalna przypadłość aluminium, którą dopuszczają także producenci motocykli. W efekcie końcowym warstwa nikasilu, w zależności od potrzeb i technologii nanoszenia, waha się od 0,06 do 0,12 mm. W wyjątkowych przypadkach może być nieco grubsza, ale raczej nie przekracza 0,3 mm.

Związek niklu, krzemu i węglika jest od trzech do dziesięciu razy mocniejszy od innych powłok. Świadczyć o tym może fakt, że do końcowej obróbki, tzw. honowania (charakterystycznej jodełki widocznej we wnętrzu cylindra), używa się wyłącznie diamentowych szczotek. Ten proces przeprowadza się po to, by film olejowy lepiej utrzymywał się na powierzchni tarcia z tłokiem oraz w celu owalizacji i osiowania cylindra (musi być idealnie okrągły i prosty na całej długości). Czołowe firmy robią to z dokładnością ok. 0,0002–0,0005 mm. Nikasil może być nakładany dowolną ilość razy.

Trwałość nikasilu jest niebywała. Spotkałem się z opinią, że nikasil mocniej wiąże się z aluminium niż aluminium z aluminium. Gdy patrzymy na tzw. odprysk nikasilu, to nie jest to zwykle sam płat nikasilu, ale pod nim jest cieka warstwa aluminium, które się z nim związało. Jest odporny na wysokie temperatury oraz ciśnienie przekraczające 17 atmosfer.

Warto wspomnieć, że cylindry regenerowane są z reguły na wymiar od 0,01 do 0,02 mm większy od nominału, tzn. wartości podawanej przez producenta motocykla w specyfikacji technicznej. Zresztą oryginalnie montowane w motocyklach także mają odchyłki tej wielkości. Sprawdziłem to na własnym motocyklu Honda CRF 250 R z 2009 roku. Cylinder w miejscu, do którego nie dochodzi tłok, posiada o 0,02 mm większą średnicę od wartości deklarowanej przez producenta. Reguła jest taka, że zawsze cylinder trzeba przygotować tak, by był jak najbliższy specyfikacji technicznej, ale nigdy mniejszy!

Ole - Michał opisał w dużym skrócie sam proces obróbki na maszynie Sunnen.
W każdym manualu ( Porsche)na kilku stronach jest bardzo dokładny opis , z wymiarami osiąganymi w kolejnych fazach obróbki.Równiez procentowa zawartość stopu osiągana w kolejnych fazach.
Przyznam ,że trochę nie pasuje do tego co sam napisałes , szczególnie do fazy honowania.
Byc może silnik samochodowy ma inne wymogi jak motocykla.
Równiez jak poszukasz to w opisach " Sunnen" będzie proces obróbki.

_________________

968 - out
912
996 - out

To tylko opis ktory akurat znalazlem na stronie motocyklowej i w jezyku polskim i pierwsza jego czesc opisuje proces nicasil dlatego go zacytowalem
nie twierdze ze Michal sie myli ale rozmawialem konkretnie z us chrome i nickies i oni nakladaja powloke elektrochemicznie w przypadku 911
nie twierdze ze nie ma innych metod bo nie wiem

[quote="Ole"][quote="jurek968"]Ole - Michał opisał w dużym skrócie sam proces obróbki na maszynie Sunnen.
W każdym manualu ( Porsche)na kilku stronach jest bardzo dokładny opis , z wymiarami osiąganymi w kolejnych fazach obróbki.Równiez procentowa zawartość stopu osiągana w kolejnych fazach.

To tylko opis ktory akurat znalazlem na stronie motocyklowej i w jezyku polskim i pierwsza jego czesc opisuje proces nicasil dlatego go zacytowalem
nie twierdze ze Michal sie myli ale rozmawialem konkretnie z us chrome i nickies i oni nakladaja powloke elektrochemicznie w przypadku 911
nie twierdze ze nie ma innych metod bo nie wiem

Ok znalazlem cos takiego
http://www.nicasil.pl/nicasil.html
Z opisu wynika ze sa techniki [galwanotechniczna, implantacja jonowa, natryskiwanie cieplne, pokrywanie chemiczne]

Ole - jeżeli chodzi o tuning wiatraka, poszukaj jakie mody robi Cosworth w silnikach dla Signera i idź tą drogą.
Z tego co pamiętam mają pojemności od 3,6 do 3,9 i moce w okolicach 400 KM.

Dzieki za info staram sie oni maja wersje o ile pamietam 350,380,420
Operuja pojemnoscia ,dolotem ninemeistera,ale glownym punktem sa glowice
6 tys £ za komplet wiec staram sie dowiedziec jak dokladnie je modyfikuja
Chyba bede musial kupic jedna a pozatym znalazlem Kolesia ktory od lat modyfikuje glowice 911 nawet sprzedaje same odlewy do obrobek we wlasnym zakresie
http://xtremecylinderheads.com/

Takie info znalazłem:

http://blogs.insideline.com/straightlin ... 107139.jpg
We saw this car's engine on the dyno (http://blogs.insideline.com/roadtests/2 ... ngine.html) a few months ago at Cosworth. It's still a built 3.9-liter, but since then the mill has received further updates in the interests of broadening the power band. Visually it's a treat -- among numerous other tweaks, the GT3 intake manifold has since been polished smooth, nickel-plated and laser-etched. Power is TBD as this car will receive more dyno work shortly, but you can expect something in the ballpark of 380 hp.

Kiedyś było to dostępne pod adresem: http://blogs.insideline.com/straightlin ... inger.html

myle ze głowy w singer beda od gt3 + mod , podobnie sie robi w mocnych 996turbo