Panie Sebastianie - chce Pan merytorycznej dyskusji i konkretnych pytań. To czemu traci Pan tyle czasu na bezsensowne pyskówki i dywagacje, kto z wypowiadających się i wyrażających swoją opinię (w sposób bądź co bądź wystarczająco kulturalny) jest godzien mina buraka, pucybuta czy osoby godnej tytułu szlacheckiego?
Zadałem Panu wcześniej konkretne pytanie o Pana doświadczenie w montażu instalacji LPG w jakiejkolwiek generacji Porsche 911. Nie doczekałem się odpowiedzi... Jak mam więc oceniać Pana kompetencje w tym temacie? A może w takim razie zechciałby Pan chociaż przybliżyć Nam jakiś z Pana udanych projektów przeróbki innego modelu Porsche. Jakiś opis techniczny, założenia, napotkane trudności, uzyskane efekty, zdjęcia z procesu montażu oraz ukończonej instalacji, jakieś opinie Pana klientów, rekomendacje?
Jak na razie to z Pana wywodów merytorycznych treści jest jak na lekarstwo... Za to wypowiada się Pan nader autorytarnie o wypowiedziach innych osób, odnośnie wpływu masy i ilości paliwa na styl i technikę jazdy sportowej (choć w wydaniu amatorskim, to jednak na wytyczonych próbach sportowych i z profesjonalnym pomiarem czasu). Nie wiem czy Pan miał przyjemność brać udział w tego typu zajęciach. Bo osoby, w których opinię i zdobyte doświadczenie tak Pan powątpiewa, jak najbardziej tak. Skoro na uzyskany wynik czasowy (np na okrążeniu toru Poznań) może mieć wpływ różnica ciśnienia powietrza w kołach rzędu kilku dziesiątych bara, to na jakiej podstawie twierdzi Pan, że takiego (bądź większego) efektu nie daje dodatkowe 50 kg wagi? A mówimy nadal o kierowcach amatorach, ale (odnotowane!) czasy jednak mówią swoje. Na tym forum (i w tym temacie) wypowiadają się osoby, które z premedytacją dążą do usprawniania swojej techniki jazdy i swoich samochodów (poprzez zastępowanie elementów seryjnych przedmiotami z lekkich tworzyw sztucznych, bądź wręcz usuwaniem części zbędnego im wyposażenia). I efekty tych działań są!!!

Czy da się w miejsce wtryskiwaczy benzynowych (we wtrysku wielopunktowym pośrednim) umieścić wtryskiwacze gazowe tak by w ogóle pozbyć się oryginalnej listwy wtryskowej? Czy podobny zabieg jest możliwy w przypadku wtrysku mechanicznego, takiego jak w 924 (K-jetronic)? Czy można się go pozbyć? Czy da się tak zrobić z lpi, gdzie trzeba bardzo dużej precyzji w nawiercaniu i mocowaniu wtryskiwaczy? Vialle projektuje sterowanie bardzo precyzyjnie, czasem nawet pod określoną serię silnika; czy jest możliwe założenie takiej instalacji do silnika, którego vialle nie przewidziało? O rozruchu już była mowa, więc tę kwestię pomińmy No chyba, że problem jest poważniejszy niż brak wystarczającej ilości ciepła.

Panowie,
Z tym osobnikiem jest tak jak z Lepperem i Giertychem.
Media, zapraszając ich do dyskusji jednocześnie mimo woli kreowały ich popuarność...

dajcie spokój a jak nie to zmieńcie wreszcie tytuł tematu (mam w zwyczaju czytać wszystkich witających się na forum) a już mi się niedobrze robi.
można tak;
"zwariowałem - LPG do Porsche"
"chrońmy planetę zagazujmy sportowe auta"
"gdyby Ferdynad wiedział o LPG to co by stworzył ?"
"upiłem się i miałem wizję"

No i doczekałem się normalnej dyskusji. Dziękuję.

Wręcz przeciwnie, Panie Simprez, staram się nie odpowiadać na posty zaczepne, pryncypialne, uwłaczające i zwyczjanie - głupie. Stwierdzam jednak z żalem, że takowe się w tym wątku pojawiają - i niestety nie należą do rzadkości.

Chyba umknęło. Niestety - nie gazowałem żadnego 911, choć jeden 997 przyjechał na oględziny i niestety nie doszło do żadnych konkretów.

Proszę uprzejmie. Jeśli zechce Pan zwrócić się do mnie na PW, otrzyma Pan (na co posiadam zgodę) namiary na właściciela Cayenne Turbo z programem od Turbo S (500KM) - zaręczam, że autorytet tego człowieka w dziedzinie oceny osiągów jego auta będzie znacznie bardziej przekonujący, niż mojej skromnej osoby...

Co do opisu, założeń i napotkanych trudności:
Cayenne Turbo, program od TurboS, rocznik 2003 lub 4, przebieg w chwili dokonania konwersji 135.000 km, stan - jak na pierwszy rzut oka - idealny.
Założenie: Przystosowanie do zasilania LPG w dowolnych warunkach zewnętrznych (ciśnienie, temperatura itp) przy zachowaniu parametrów trakcyjnych na dotychczasowym poziomie, oraz utrzymaniu niezmiennego składu mieszanki paliwowo-powietrznej w całym zakresie pracy silnika.
Napotkane trudności: Bardzo mała wnęka na koło zapasowe, ostatecznie wypełniona zbiornikiem, który dzięki zadaniu sobie niemałego trudu zdołał pomieścić 62l LPG przy poziomie podłogi podniesionym zaledwie o 35mm.
Kolejna trudność to była termika parowników/reduktorów - olbrzymie zapotrzebowanie na paliwo przy pełnym bucie, w połączeniu z wysokim ciśnieniem doładowania, wyznaczyło całkowicie nowe poziomy potrzeb termicznych, którym płyn chłodzący "podkradany" z dowolnego obwodu samochodu nie był w stanie sprostać. MOżna powiedzieć, że potrzeby związane z tym samochodem spowodowały spory postęp w dziedzinie budowy urządzeń do LPG, chcieliśmy bowiem, by prosiak nawet w ujemnych temperaturach na dworze, był w stanie dogrzewać gaz przy pełnym pędzlu. Wykorzystując istniejący model reduktora, dokonaliśmy sporego zakresu przeróbek, z jednoczesnym szczegółowym badaniem przepływów, rozkładów ciśnień i temperatur w układzie wodnym silnika tego auta, dzięki którym udało się ostatecznie uzyskać doskonałe wyniki i pewność, że nikt inny nie wykonał takiej konwersji z tak dobrym skutkiem. Trwało to cholernie długo, ale efekt okazał się doskonały. Zdjęcia wkrótce, teraz mam kłopot techniczny z dyskiem zawierającym wszystkie zdjęcia z montaży, może dziś uda się mi z tym uporać, to coś wrzucę.

A na ile konkretnych pytań było mi dane odpowiedzieć? Trzy? Reszta to były drwiny, kpiny, głupie docinki i zbiór pobożnych życzeń, żebym nie zasmradzał gazem forum, gdzie tradycyjnie śmierdzi benzyną.

w nieco innych - owszem, jak najbardziej, tyle że w terenie. I nadal twierdzę, że czas amatora na takich próbach jest wynikiem przede wszystkim sumy jego błędów, a w promilowym stopniu - różnicy mas rzędu 30kg.

Z całą pewnością statystycznie - jakieś daje. Tylko pytanie jest, czy średni wzrost czasu przejazdu toru Poznań z powodu ciężaru instalacji LPG nie będzie przypadkiem sporo mniejszy, niż rozrzut pomiędzy najlepszym i najgorszym czasem danej osoby przy utrzymaniu pozostałych warunków na takim samym poziomie... Sądzę, że argumentowanie przeciwko LPG z powodu pogorszenia czasu przejazdu toru Poznań np. o 0,1s na okrążeniu zakrawa o paranoję, póki nie mówimy o wyczynowym traktowaniu samochodów.

P.S. w serii BTTC Focus napędzany gazem wygrał kolejną rundę...

Na miejscu Admina zamknąłbym ten temat. Dlaczego ktoś za friko reklamuje tu swoją działalność, przy okazji przekraczając granice dobrego tonu. Tylu jest mądrych dookoła, tyle różnych "forów" - dlaczego tu taki gość nas zamęcza. Jak będę chciał poczytać mądrości o gazie to znajdę jakieś forum i poczytam, może podaj SebastianieS gdzie jeszcze się publikujesz ? (bo tu już nudno)

_________________

były: 911 - T'73, S'77, SC'81, turbo look'84,
targa'88,
Boxster - 98
------------------
996 - 01

Sebastian- każdy klubowicz jeżdzi na zawody , założenie butli go wykluczy z zawodów- jak rozwiązać ten problem?
Klubowiczy interesuje jak poprawi się przyśpieszenie auta z gazem,np na 1/4 mili, jak poprawie się hamowanie i czy lepsze będzie G force boczne.
Na imprezy każdy zakłada opony typu semislick i leje najlepszą benzynę jaką może dostać - czy LPG będzie lepsze niż V power 100 oktan?
Komplet opon jest droższy niż instalacja i w tym problem,musimy znać rzetelną odpowiedź.
Osobiście byłem samą 968 na hamowni lekko licząc ze 100 X - testuję wszystko ,niewykluczam LPG - na jaki prcentowy zysk mocy mogę liczyć?
Auta mi nieszkoda bo jest do eksperymentów
Jeśli coś w tym temacie napiszesz konkretnego to zyskasz uwagę jak nie to szkoda naszego czasu.
Zobacz też na forum np. rennlist itp. forach ogólnoświatowych o czym tam się pisze.

_________________

968 - out
912
996 - out

Zmienić regulamin.

Istnieje spoa szansa, że jeśli auto strojone jest fabrycznie (i nikt w to nie ingerował) na benzynie 95 oktan - na Vpowerze 100 oktan będzie... słabsze. Gdyż albowiem liczba oktanowa nie ma nic wspólnego z wartością opałową, a jedynie z odpornością na samozapłon w warunkach sprężania w cylindrze. Prowadzi to do wniosku, że "przeoktanowując" benzynę, nadmiernie zwiększamy długość procesu spalania i zmniejszamy średnie ciśnienie indykowane w cylindrze, co przekłada się na mniejszy moment obrotowy.
Ponieważ gaz ma liczbę oktanową 104, należy zadbać o wystąpienie najwyższego ciśninienia indykowanego w odpowiednim momencie cyklu pracy (chodzi o zależność między ciśnieniem, a kątem wykorbienia wału). To osiąga się za pomocą wariatora zapłonu - urządzenia umożliwiającego nałożenie na fabryczną mapę zapłonu tabeli 3D poprawek w funkcjach obrotów i obciążenia silnika. Umożliwia to znaczące podniesienie sprawności termodynamicznej silnika - czyli pokrótce mówiąc - jego mocy osiaganej z tej samej ilości paliwa. Sądzę, że przyrost mocy, mogłby swobodnie skompensować zwiększenie ciężaru auta, ciężaru - nota bene - mogącego przy niskiej zabudowie przyczynić się do poprawy sterowności tylnosilnkowych prosiaków, z natury za lekkich z przodu.

W połowie sierpnia ruszamy z ciekawym projektem związanym z zasilaniem LPG. Jeśli chcesz udostępnić auto jako testowe - odezwij się. Na chwilę obecną wątpię o możliwości podskoczenia z mocą o więcej, niż 2%, ale to się może radykalnie zmienić.

W wolnej chwili zerknę.

ale co z parkowaniem na podziemnych parkingach (markety itd.) skoro jest zakaz wjazdu LPG?

A co z jeżdżeniem takim szybkim autem, skoro jest ograniczenie do 90 km/h? Przestrzegasz?

Wiadomym jest, że przepis dotyczący wjeżdżania do podziemnych parkingów jest jednoznaczny, choć moim zdaniem mało sensowny tak długo, jak długo możnaby liczyć na to, że w zakładach LPG po montażu, oraz w stacjach obsługi w czasie przeglądów kontrolowana jest szczelność instalacji.

Witam,

Jestem właścicielem Porsche Cayenne Turbo które zagazował Sebastian i jeżeli mogę coś powiedzieć coś w tym temacie to:
- zagazowanie Cayenne Turbo jest jak najbardziej możliwe i opłacalne. Samochód jedzie 270km/h na gazie bez żadnych problemów, w codziennej jeździe nie czuje sie żadnej różnicy na którym paliwie sie jedzie, nic nie śmierdzi w samochodzie, check engine się nie pali, itd.
- zagazowanie Cayenne Turbo nie było prostą sprawa, nie powiem ile mi to zajęło czasu i cierpliwości, poprawek itd. Normalny klient juz dawno by dał sobie spokój
- na początku miąłem butle 68L w kole zapasowym, ale na trasie przy mojej jeździe nie starczała na długo, dodałem 105L i teraz mam wreszcie zasięg! (tankuje ok. 150l gazu, wyobrażacie sobie zdziwienie na stacjach benzynowych?), acha i nadal mam bagażnik (ok., ½ )
Na koniec czy jestem zadowolony? - jak najbardziej. Instalacja jest tak ukryta iz jej nie widać w silniku (w razie czego zapraszam do Warszawy aby zobaczyć jak to jeździ i wygląda) butle pozwalają na zasięg ponad 500km a przy autostradowej 200-250km/h skraca sie d0 400km.

Przy okazji - moim zdaniem gazowanie 911 nie ma sensu. Samochód jest przez wielu formumowiczow traktowany jako 2 samochód, zabawka i przebiegi nim robione nie niewielkie. Dlatego zgadzam się z przedmówcami iż gaz do 911 nie znajdzie klientów. (nie dlatego ze sie nie da tylko dla tego ze tym samochodem nie robi sie rocznie 20-30tys.km.! Co innego jak robisz taki przebieg w Cayenne Turbo który wciąga ok.25l benzyny przy "szybkim przemieszczaniu sie" w mieście Warszawa korki 30l benzyny, wtedy gaz ma uzasadnienie ekonomiczne)

Na pytanie czy sie da i czy przerabiaja 911 na gaz, zapraszam na stronę http://www.autogas-manufaktur.de/index.php?page=porsche

Coś towarzystwo zesmutniało...
Albo zostałem obłożony ogólnoforumowym ostracyzmem